Cosa sta succedendo nel mondo delle macchine compatte? Certo sono in molti a chiederselo, alla luce degli ultimi avvenimenti che hanno connotato il mercato di mini & C , scompigliando alleanze antiche e creandone di nuove.  Ma andiamo con ordine. Alla fine di agosto arriva in redazione un comunicato congiunto che annuncia che Caterpillar si separa consensualmente da Wacker Neuson dopo un matrimonio durato sei anni grazie al quale i modelli Cat fino alle 3 ton di peso operativo, venivano prodotti da Wacker Neuson nello stabilimento di Horsching, in Austria. Caterpillar (che storicamente non è mai stata una specialista nella produzione di questa tipologia di macchina, nata in Oriente, culla della miniaturizzazione), si concentrerà sul business dei mini escavatori sfruttando le location produttive e il team di progettisti esistenti. 5 dei modelli correnti (301.4C, 301.7D, 301.7D CR, 302.2D e 3024D) costruiti da Wacker Neuson cesseranno di essere prodotti a metà 2018 mentre il 302.7D CR alla fine del 2019.

Per un matrimonio che si scioglie, subito se ne celebra un altro: ed ecco allora che a metà settembre arriva la notizia dell’accordo esclusivo Case/Hyundai (della durata di dieci anni con possibilità di rinnovo triennale) per la produzione e lo sviluppo di miniescavatori.  CNH Industrial avrà tra l’altro l’opportunità di produrre modelli di miniescavatori fino a cinque tonnellate nei propri stabilimenti e di approvvigionarsi di prodotti finiti sopra le cinque tonnellate.

Infine, agli inizi di ottobre, viene completata l’acquisizione di Terex Compact Germany da parte di Yanmar (costo complessivo 60 milioni di US $).

Da queste “grandi manovre sui piccoli” che non sono proprio quelle del bel film di René Clair del 1955, si evincono un paio di considerazioni. Quella dei mini sotto le 3 ton è una fascia affollatissima, con margini di redditività sempre più bassi. E’ quindi logico che si scateni un gioco di alleanze per far sì che, in una torta sempre più risicata, ci sia posto per tutti (o quasi). La scelta di Caterpillar è quindi più che motivata: chi non ha il “mini” nel dna, dopo aver capito da uno specialista di settore “come si fa”, ha deciso di sfruttare le proprie risorse (di uomini e di poli produttivi) per produrre in proprio quello che prima erano altri a fornire. E anche le altre alleanze sono chiaramente volte a ottimizzare le piattaforme produttive, offrendo gamme di macchine compatte che abbiano anche un rapporto prezzo/prestazioni conveniente. L’obiettivo? Massimizzare gli investimenti, concentrare le risorse (soprattutto quelle in Ricerca e Sviluppo) contenere i costi (e i prezzi per l’utilizzatore finale), aumentare i volumi. Insomma, alla fine il cuore degli operatori non batterà più per il marchio del cuore (chiedo scusa per il gioco di parole), ma privilegerà la convenienza, l’opportunità commerciale, la fiducia nel concessionario.

Frutto anche questo della sharing economy, dove, semplificando al massimo,  si rinuncia a qualcosa di personale per ottenere un risultato migliore per tutti? Per fare massa critica? In un momento in cui molti costruttori si stanno chiedendo se sia ancora conveniente produrre i mini, si scompaginano le vecchie logiche di concorrenza e ne subentrano altre di convenienza, gli antichi competitor non si guardano più in cagnesco, si collabora, si ottimizza, si adottano piattaforme comuni di ingegnerizzazione. Del resto, le storiche alleanze del passato, proprio a questo miravano. Solo che si sono infrante perché non erano ancora maturi i tempi per una duratura condivisione, in nome del business. Adesso lo sono.