Transizione energetica

Idrogeno, motore della transizione energetica

Quello che appare nella foto è uno dei progetti sui quali sta lavorando DAF per offrire soluzioni alternative al Diesel, accanto ai veicoli elettrici a batteria (BEV) o a quelli mossi dalla corrente generata dalle celle a combustibile (FCEV). In quest’ottica il costruttore olandese sta testando su un nuovo XF un propulsore ad accensione comandata alimentato a idrogeno. Il motore a ciclo Otto, dotato cioè di candele per l’accessione della miscela magra (lean-burn) di idrogeno e aria, offre molteplici vantaggi. Permette, prima di tutto, di azzerare o quasi le emissioni di anidride carbonica (CO2), il principale responsabile dell’effetto serra. Ma consente anche di utilizzare componenti mutuati da altri propulsori, a vantaggio delle economie di scala, e di avere tempi di rifornimento molto contenuti. Un mezzo pesante di questo tipo richiede tuttavia costosi serbatoi in fibra di carbonio per stivare l’idrogeno alla pressione di 700 bar.

La rivoluzione che verrà

Il trattore a idrogeno di New Holland Agriculture

Un tema, quello della transizione energetica che ha evidenziato tutta la sua scottante attualità all’evento “The H2 Road to Net Zero”, organizzato a Milano da Bloomberg con Snam e Irena. E i cui sviluppi non potranno non coinvolgere tutte le macchine operatrici e i veicoli, compresi quelli da costruzione.

L’idrogeno, il più leggero e piccolo tra tutti gli elementi della scala periodica, è da tempo al centro di un progetto di transizione energetica mirato alla progressiva decarbonizzazione del pianeta. Il tempo a disposizione è poco e siamo di fronte indubbiamente a una grande sfida dal punto di vista ingegneristico ed economico se si considera che il nostro Paese  sta investendo nella transizione energetica 3 miliardi e 200 milioni di euro.

Una rivoluzione necessaria ma non inedita nella storia dell’evoluzione tecnologica, visto che già nel 1806 l’inventore francese François Isaac de Rivaz progettò il primo motore a combustione interna che funzionava con una miscela di idrogeno e ossigeno.

Il cantiere a idrogeno

Pensavamo al cantiere elettrico, ora pensiamo a quello a idrogeno“, ha affermato Tim Burnhope, chief innovation and growth  officer di JCB, sottolineando quanto velocemente stiano cambiando le strategie dei costruttori per ridurre al minimo l’impatto ambientale delle loro macchine.

JCB infatti sta lavorando a un motore a idrogeno a emissioni zero e sta attualmente testando un prototipo di terna alimentata da un propulsore di questo tipo. Il risultato sembra essere una macchina perfettamente equiparabile a una con motore diesel per quanto riguarda prestazioni e potenza erogata.

Il motore a idrogeno di JCB ha circa le stesse dimensioni dell’equivalente diesel, il che significa che il layout esistete non deve essere significativamente rivisto. Il propulsore presenta un rapporto carburante/aria di una parte di idrogeno per 100nparti d’aria, una soluzione che offre emissioni zero e, pare, risultati apprezzabili

Il prossimo passo – spiega Burnhope –  sarà immettere sul mercato alcuni modelli sperimentali  presi da tutta la gamma JCB ( dalle terne ai sollevatori telescopici, dalle 3,4 ton in su)per poter avere il feedback da parte degli utilizzatori“.

Un futuro ibrido ci aspetta

JCB come molti altri costruttori di macchine movimento terra, veicoli e motori (Liebherr Cummins, FPT Industrial, CNH Industrial per esempio) sta ovviamente lavorando pure sull’elettrico, anche se le batterie e le celle a combustibile presentano dei limiti (per esempio non sono indicate per macchine operatrici che superino le 6 ton). C’è quindi molta strada ancora da fare perché le propulsioni elettriche conquistino il mercato delle costruzioni. In futuro quindi dovremo aspettarci un mercato piuttosto frammentato, con l’adozione del motore giusto a seconda dell’applicazione. Verosimilmente sarà proprio l’idrogeno a portare più velocemente verso un cantiere ad emissioni zero. Un obiettivo che l’emergenza climatica ha reso sempre più irrinunciabile e cogente.

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