In uno scenario artico con strade ghiacciate, temperature sottozero e boschi di conifere coperti di neve lo Scania Winter Test 2023, si conferma una manifestazione unica nel settore automotive in cui i mezzi del Grifone si sono confrontati con le proibitive condizioni operative dell’inverno di Trysil (Norvegia), nel grande nord d’Europa. Ampia e articolata la proposta di veicoli in prova. Che è andata dai modelli a propulsione elettrica 25 P in configurazione 4×2 e 6×2 alle motrici con motorizzazione a metano, come il G 410 8×4, ai mezzi da cantiere della serie XT, fino ai trattori e agli autotelai 6×4 e 8×4 con potenze installate fino a 770 Cv, adatti alle combinazioni extra-lunghe e super-pesanti, tipiche dei paesi scandinavi. Fra le tante novità di prodotto, da segnalare un trattore 770 S 6×4 con motorizzazione V8 DC 16 123 da 770 CV (e 3.700 Nm di coppia massima), dotato di cabina CS23H XL, allungata di 27 centimetri rispetto alla versione standard.
Grazie al pavimento piatto, l’abitacolo offre una luce interna di 2.070 mm (sono, invece, 1.915 mm nella versione CR23H). Il trattore 6×4 è abbinato a un semirimorchio ribassato a tre assi, adatto al trasporto di macchine operatrici. La combinazione è caratterizzata da un peso totale a terra massimo (tecnicamente ammesso) di 80 tonnellate.
Per garantire la frenatura in sicurezza in tutte le condizioni operative, il 770 S è dotato di rallentatore idraulico Scania R 4100D, capace di una coppia massima di 4.100 Nm, abbinato a un freno motore da 300 kW a 2.400 giri al minuto. Il retarder si disinserisce automaticamente mettendosi in folle quando non è richiesto il suo intervento – la D della sigla sta per Disengageable – per ridurre i consumi di carburante. La guida su strade ghiacciate – in modo particolare quando è presente, oltre al ghiaccio, un sottile strato d’acqua – richiede particolari cautele. Non bastano, infatti, gli pneumatici specifici winter-winter (o Scandinavian) con mescole e battistrada per climi artici a assicurare il grip sui fondi a bassa aderenza del grande Nord.
Occorre sempre una guida predittiva con l’inserimento dei bloccaggi dei differenziali a bassa velocità o, meglio, a veicolo fermo – dapprima quelli longitudinali, poi i trasversali – prima che le condizioni di tenuta diventino critiche. In fase di frenata, meglio affidarsi alla funzione brake-blend, che fa intervenire contemporaneamente, dosandone l’intensità con l’intervento dell’elettronica di bordo, l’impianto di servizio, il freno motore e il retarder. Per attivarla è sufficiente agire sul pulsante sulla leva multifunzione collocata sul lato destro del piantone dello sterzo. In ogni caso, la sensibilità del conducente sul pedale del freno fa la differenza, per comprendere immediatamente come reagisce il veicolo alle condizioni del fondo stradale. Nelle situazioni di marcia più impegnative può essere necessario scegliere la modalità di funzionamento manuale del cambio automatizzato GRSO 926R, premendo il pulsante d’estremità della leva multifunzione.
La coppia infinita ai bassi regimi del V8 (già disponibile a partire da 900 giri/minuto) consente di trarsi d’impaccio in tutte le condizioni operative.
Combinazioni e configurazioni in prova
Un’altra combinazione tipica dei paesi scandinavi è quella che vede un autotelaio R 770 8×4 (con tre assali raggruppati posteriormente), abbinato a un rimorchio a quattro assi per il trasporto di tronchi. L’assale anteriore della motrice con gommatura 385/65 R 22.5 è da 9 tonnellate, mentre il secondo, sollevabile, è da 7 ton. A questo si aggiungono gli assali di trazione da 10 tonnellate ciascuno.
È in configurazione 8×4, ma con l’ultimo assale a gommatura singola sterzante, l’R 660 allestito con ribaltabile posteriore della Zetterbergs. Grazie a questa soluzione e al rimorchio ad assi centrali ravvicinati, la combinazione risulta particolarmente manovrabile, malgrado le 66 tonnellate di peso complessivo tecnicamente ammesse. Su questa abbinata motrice-rimorchio, la driveline è costituita dal V8 DC 16 122 da 660 Cv e 3.300 Nm, accoppiato al cambio G33CM a 12 marce più due primini e fino a 8 retromarce. La stessa catena cinematica è montata sul trattore 6×4 R 660 della gamma da cantiere XT, agganciato a un semirimorchio ribaltabile.
Gli XT si distinguono dai modelli stradali per la maggiore altezza da terra, per l’elevato angolo d’attacco e per la presenza di una piastra anteriore in acciaio a protezione del radiatore.
Un altro veicolo interessante è il G 410 8×4, dotato di motorizzazione a metano compresso da 410 Cv e 2.000 Nm di coppia di picco. Le otto bombole di metano – 4 da 80 litri sul lato destro del telaio e 4 della stessa capienza sulla fiancata sinistra – contengono in tutto 120 kg di carburante.
Sui fondi innevati il G 410 si comporta come se avesse una motorizzazione diesel. Solo la maggiore silenziosità rispetto a un camion con propulsore a gasolio rivela la presenza di un’unità funzionante a metano. Che è la stessa installata su trattore G 410 in configurazione 4×2.
In quest’ultimo caso, però, cresce la capacità volumetrica delle bombole. Ve ne sono, infatti, 4 da 152 litri e altrettante da 118 litri, pari a un totale di 201 kg di carburante.
Anche gli elettrici nel grande freddo
Notevole curiosità hanno suscitato i veicoli a trazione elettrica presenti al Winter Test. Sia per il fatto di montare una driveline a emissioni localmente nulle, sia per le prestazioni offerte dai pacchi batterie agli ioni di litio. Che, grazie al sistema di climatizzazione montato sui contenitori degli accumulatori, non hanno sofferto cali di prestazione alle temperature artiche di Trysil.
Due gli Scania 25P del test allestiti con cassone: il primo in configurazione 6×2 con terzo asse sollevabile e sterzante, il secondo con terzo assale fisso. In entrambi i casi la catena cinematica è costituita da un motore elettrico da 230 kW e 2.200 Nm di coppia massima, abbinato a un cambio a due rapporti. Nove sono i pacchi batterie installasti a bordo, pari a un contenuto energetico di 300 kWh.
Occorre dosare bene la coppia
La guida sulle strade ghiacciate richiede qualche accorgimento in più rispetto alle condizioni meteo standard. Prima di tutto, occorre dosare accuratamente la coppia di spunto (il valore massimo è sempre disponibile già a velocità zero) agendo con cautela sull’acceleratore. Le frenate rigenerative consentono di fare a meno dell’impianto frenante di servizio nella maggior parte delle situazioni operative. Tuttavia, sui fondi difficili a scarsa per la presenza di un velo d’acqua sopra il ghiaccio compatto, il piede sul freno serve ad avere una sensazione immediata delle condizioni del manto stradale e della tenuta del camion
Per guidare la transizione energetica in atto nel mondo del trasporto e della logistica non è sufficiente sviluppare nuovi veicoli e soluzioni hi-tech a impatto zero. Lo sa bene Scania, che ha varato il progetto Pilot Partner per condividere da vicino, a fianco di alcuni selezionati operatori del trasporto, le esperienze e i rischi insiti nell’adozione precoce delle nuove tecnologie. Il tutto si inserisce nella roadmap del costruttore nordico verso la decarbonizzazione, che prevede l’immissione sul mercato del 10% di camion a emissioni zero entro il 2025 per arrivare al 50% della produzione nel 2030. Entro il 2025, inoltre, la Casa svedese si impegna ad abbattere del 50% le quantità di CO2 derivanti dalle proprie attività (rispetto ai valori del 2015, assunto come anno di riferimento) e del 20% quelle dovute ai veicoli immessi sul mercato. Il progetto Pilot Partner – del quale è responsabile dal 2021 Tony Sandberg – è rivolto ad aziende-pilota che puntano alla sostenibilità del business, attraverso l’adozione di soluzioni green non ancora commercialmente disponibili sul mercato in uno scenario in rapido cambiamento. La partnership prevede la condivisione dei rischi finanziari e delle esperienze acquisite durante la sperimentazione su strada e un supporto a tutto campo da parte di Scania, attraverso una struttura centrale dedicata, interventi rapidi di tecnici specializzati – si chiamano in gergo flying doctor – per risolvere nel più breve tempo possibile eventuali problematiche e l’aiuto delle officine della rete di assistenza presenti sul territorio. Di fatto, con l’iniziativa Pilot Partner la Casa svedese ha creato al proprio interno una società virtuale, flessibile e reattiva focalizzata sull’impiego delle tecnologie emergenti, come la mobilità elettrica, capace di pensare come una start-up ma, nel contempo, in grado di agire da realtà strutturata. Le prime sperimentazioni-pilota con camion BEV, iniziate lo scorso anno, hanno coinvolto aziende con diverse tipologie di business, dal trasporto di liquidi alle attività minerarie e forestali, fino alla movimentazione di merci in regime di temperatura controllata (ATP). Fra i partner di Scania figurano Wibax, Bolinden, Jula, SCA, Floria e Dagab. 
Quest’ultima, in particolare, trasporta prodotti alimentari con autotreno da 64 tonnellate di peso complessivo, costituito da una motrice a tre assi a trazione elettrica e da un semirimorchio a quattro assi. La percorrenza giornaliera si aggira fra 300 e il 450 km su due turni di lavoro, intervallati da una ricarica rapida dei pacchi batterie. La sperimentazione continuerà anche quest’anno con altri partner selezionati. Nel febbraio scorso, per esempio, è entrato in servizio in Norvegia, presso la società mineraria Verdalskalk, un autotelaio Scania 45 P BEV a tre assi (dotato di rimorchio a quattro assi, con un peso totale della combinazione di 66 tonnellate) per il trasporto del calcare dal sito di estrazione al porto di Verdal. Per garantire l’operatività del veicolo è prevista la realizzazione di una colonnina di ricarica rapida nell’aerea portuale, presso la quale il 45 P sarà ‘rifornito’ tre o quattro volte nell’arco di due turni di lavoro. 
