La sorpresa nel constatare quanti addetti ai lavori ignorino l’esistenza di specifiche norme antinquinamento per le macchine movimento terra va di pari passo con quella che vede una grande confusione in merito alle soluzioni tecnologiche dei nuovi motori.
Le scelte dei singoli costruttori di motori – insieme alle normative – non aiutano poi a fare chiarezza.
Le strade percorse – quanto meno per i motori nella fascia di potenza medio-alta – sono sostanzialmente due.
La maggior parte ha optato per il ricircolo dei gas di scarico (EGR) – per abbassare le temperature di funzionamento e ridurre gli ossidi di azoto – accoppiato con un filtro antiparticolato che trattiene le particelle prodotte in abbondanza da questo tipo di soluzione.
Pochi costruttori – fra agricoltura e movimento terra – hanno invece scelto fin da subito l’impiego della riduzione catalitica selettiva (SCR) che prevede l’impiego dell’AdBlue per scomporre gli ossidi di azoto in uscita ottenendo azoto semplice e vapore acqueo. Fino allo Stage IIIb – attualmente in vigore – non è necessario altro. Per ottemperare all’ultimo gradino normativo ci sarà un DOC (Diesel Oxidation Catalyst) che aumenterà il livello di efficienza dell’SCR arrivando così a limitare le emissioni di ossidi di azoto ben al di sotto della barriera normativa.
I detrattori dell’SCR hanno fin da subito contestato l’impiego dell’AdBlue quale ulteriore sostanza di cui rifornirsi e da gestire.
In realtà chi ha fin da principio sostenuto questa tesi non ha tenuto conto di alcuni elementi che – fin da principio – sono stati sotto gli occhi di tutti.
Fattori che avrebbero dovuto guidare la progettazione dei motori fin dall’inizio di questo viaggio normativo che – con l’arrivo imminente del 2014 – sta giungendo al suo termine.
Stiamo parlando semplicemente dei valori soglia del particolato e agli ossidi di azoto che – fin da principio – erano ben noti.
Chi ha saputo guardare lontano non si è complicato la vita e ha percorso una strada lineare mettendo in commercio motori semplici, estremamente parchi nei consumi e altamente affidabili senza dover usare i filtri antiparticolato.
Chi invece si è arrovellato intorno a soluzioni “tecnologicamente virtuose” adottando l’EGR per abbassare il livello degli ossidi di azoto già in fase di combustione si scontra e si scontrerà ancor di più con il particolato ma, dulcis in fundo, con gli stessi ossidi che – nell’ultimo gradino normativo – non si riusciranno ad abbattere se non con l’ausilio finale del trattamento con AdBlue degli ultimi reflui di scarico.
Less is more.
Se questo assioma vale per l’architettura, a maggior ragione ha una importanza fondamentale nella meccanica dei motori.
Di fatto lo dicevano già i più saggi…“tutto quello che non c’è, non si rompe e non porta fastidi”.
Ci saranno quindi motori che funzioneranno in modo semplice, affidabile ed economico.
E ce ne saranno altri che avranno tutte le soluzioni più complesse offerte dal mercato con tutti i relativi rischi e costi connessi.
Di fatto tutti dovranno percorrere gli ultimi passi del percorso sulla strada tracciata dall’AdBlue.
Alcuni – però – con molta più fatica di altri.
