di Ilaria Guidantoni
La sicurezza nei cantieri ferroviari è ancora percepita in modo molto approssimativo e confuso.
Per fare chiarezza abbiamo incontrato il Direttore dell’Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, Amedeo Gargiulo, per capire il quadro normativo e della sicurezza effettiva nei cantieri ferroviari sia in fase di costruzione sia di manutenzione, considerata la sua lunga esperienza nel settore del trasporto pubblico e dei trasporti in generale con diversi ruoli istituzionali. Laureatosi in ingegneria dei trasporti con una serie di corsi di perfezionamento nel settore, all’interno del Ministero dei trasporti ha ricoperto diversi incarichi tra i quali quello di Direttore Generale, dal 1999 al febbraio 2008; Commissario straordinario di Governo per la realizzazione delle metropolitane di Roma; Presidente della prima sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Presidente ad interim della quinta sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) – secondo il decreto legislativo del 10 agosto 2007, n. 162 che l’ha istituita – in effetti è competente in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria ma non di sicurezza sui luoghi di lavoro, anche se di ambito ferroviario.
“Esulano pertanto – ci ha spiegato Gargiulo – dalle competenze dell’ANSF anche le fasi realizzative delle infrastrutture ferroviarie se non in quanto eventualmente interferenti con l’esercizio di infrastrutture ferroviarie esistenti. Per essere più precisi, i cantieri di manutenzione ordinaria o straordinaria di infrastrutture ferroviarie in esercizio – come gli interventi di realizzazione di varianti di tracciato, adeguamento tecnologico, modifica della sagoma, realizzazione di sottopassi o sovrapassi, di nuove stazioni e fermate, di modifica all’assetto dei binari, di alzamento dei marciapiedi di stazione e via dicendo – rientrano nell’ambito delle competenze dell’ANSF solo per quanto concerne gli aspetti attinenti l’interferenza del cantiere con la sicurezza della circolazione ferroviaria”.
Qual è ad oggi il quadro normativo?
“In generale si possono eseguire lavori senza interrompere la circolazione solo se ci si mantiene ad una distanza dal binario non inferiore a quella stabilita da apposite normative tecniche di settore in funzione della velocità massima consentita sul binario stesso. Tale distanza va da un minimo di un metro e 50 centimetri per le linee percorse da treni fino a 140 km/h fino a 2 metri e 70 centimetri per le linee percorse da treni fino a 300 km/h. Nel caso le lavorazioni da eseguire non rispettino le distanze di sicurezza stabilite dalle norme, le attività di cantiere potranno essere effettuate solamente in interruzione della circolazione ferroviaria”.
Come si procede in queste circostanze?
“In un primo caso si interrompe la circolazione che è la modalità più sicura all’apparenza anche se si rende necessaria una comunicazione garantista. Sopravvive inoltre, ancora, nelle procedure di sicurezza ferroviaria la possibilità di eseguire alcune attività di manutenzione dell’infrastruttura semplice e che non richiedono l’utilizzo di attrezzature pesanti e ingombranti la possibilità di adottare la protezione del cantiere “su avvisamento”. Tale modalità prevede che si possa lavorare senza dare alcun avviso al regolatore della circolazione. Alcune persone del cantiere adeguatamente professionalizzate, con un minimo di una per ogni senso di possibile provenienza dei treni, sono impiegate esclusivamente per avvistare appunto i treni ad una distanza sufficiente a consentire che il cantiere sia liberato da persone e attrezzature prima dell’arrivo del treno. La protezione di sicurezza è affidata completamente al personale del cantiere. Mentre l’avvistamento può essere integrato e anche sostituito da sistemi automatici, l’effettiva liberazione del binario è totalmente a carico dell’operaio di cantiere. In caso di mancata liberazione del cantiere il treno non è in grado di arrestarsi prima del cantiere. Per queste ragioni ANSF ha chiesto da diversi anni al gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale RFI di eliminare la protezione dei cantieri “su avvistamento”, che formalmente nel gennaio 2016 sarebbe dovuta essere eliminata, con l’adozione di misure mitigative funzionali alla gestione in sicurezza del regime transitorio. In realtà questo sta avvenendo e ormai tale procedura è in uso nei cantieri dove non si usano macchine movimento terra come ad esempio nel caso di semplici ispezioni”.
Qual è la situazione incidentalità nei cantieri con il coinvolgimento delle macchine anche se progressivamente dovrebbe annullarsi?
“Il problema non è infatti risolto e ad esempio si applicano delle barriere rimovibili – previste dal Regolamento per la Circolazione Ferroviaria emanato con Decreto ANSF n. 4/2012 del 9 agosto 2012 – quando non sia chiaramente individuato il confine e reso percepibile alle persone presenti nell’area interessata dai lavori, tra i binari fisicamente adiacenti a quello interessato dai lavori e l’area di intervento. Il “Rapporto annuale sulla sicurezza delle ferrovie italiane ricadenti nelle competenze dell’ANSF –Anno 2015” evidenzia che nell’ultimo anno rilevato non si sono verificati incidenti significativi. I valori sono in diminuzione ma l’andamento è altalenante e l’analisi dei dati dimostra la necessità di migliorare l’organizzazione delle lavorazioni, la modalità di esecuzione delle stesse e la formazione del personale di questo tipo di cantiere. Guardano i dati degli ultimi dieci anni si passa da 4 incidenti del 2005, a 8 del 2006, 3 del 2007 per risalire a 4 nel 2008 e addirittura a 8 nel 2009 quindi scendere a 5 nel 2010 e ancora a 1 nel 2011. Il 2012 ha registrato 3 incidenti, azzerati nel 2013, con un caso l’anno seguente e ancora nessuno, come accennato nel 2015. Ovviamente la macabra computisteria dei numeri in tal caso non rende la complessità del quadro ma individua la tendenza”.
