C’è poco da fare…alla fine è emersa una situazione chiara: tutti quelli che “si intendono di motori” lo mettevano in evidenza da sempre nelle loro conversazioni.
La questione che ha coinvolto da vicino la prima casa automobilistica tedesca ha avuto una eco mondiale a cui non è possibile rimanere sordi e che, volente o nolente, avrà ripercussioni anche nel mondo dei motori Diesel per applicazioni industriali.
La semplice equazione che vede da un lato i consumi e dall’altro le emissioni in atmosfera non potrà lasciare dubbi a nessuno dopo quanto effettivamente verificato nel mondo automobilistico.
Non è un caso se, proprio nel mondo dei motori industriali, la limitazione dei fattori inquinanti segue fasce di potenza che derivano sia dalla diffusione sul mercato, sia dall’effettivo impatto che le emissioni potrebbero avere.
In poche parole è stato applicato il sano buon senso per cui è meglio un motore che inquini meno e che sia di uno step inferiore rispetto a un altro con alti consumi (e quindi con maggiori emissioni in valore assoluto) ma che sia conforme all’ultima normativa in materia.
Il problema sussiste quando, a mio avviso, si confrontano motori che stazionano nella identica fascia di potenza e che, per contro, hanno consumi nettamente diversi gli uni dagli altri. Esattamente come successo nel caso delle auto tedesche che sono al centro dell’attenzione mediatica di questi giorni.
Ho letto nei social anche molti commenti stizziti dei possessori di queste auto alle bonarie prese in giro da parte dei propri amici.
Le persone più intelligenti hanno reagito con grande senso dell’umorismo e con quella sana autoironia che li contraddistingue. Altri si sono scatenati in veri e propri panegirici a difesa della casa automobilistica interessata.
Di fatto, questi ultimi, avrebbero dovuto prendersela con il costruttore e non con i loro amici…perché in definitiva i truffati sono loro…e il truffatore è il costruttore stesso…non il loro amico del cuore. Ma si tratta di una sottigliezza che alcuni probabilmente non sanno cogliere.
Di fatto ci troviamo però oggi con macchine movimento terra che si pongono sul mercato con dei motori che sono sicuramente conformi rispetto ai valori limite delle emissioni. Queste ultime sono infatti misurate con dei parametri che valutano le quantità per volume di gas emesso…la sostanza è che non tutti i motori emettono la stessa quantità di gas.
Ovvio che le macchine che hanno un consumo superiore emettono più gas di quelle con un consumo inferiore.
E oggi le tecnologie che permettono ai motori di avere una resa ottimale sono veramente poche. E il campo lo ha dimostrato ben più di una volta e in settori industriali diversi dal movimento terra.
Nel recente passato avevo scritto una serie di articoli in cui, partendo dalla nascita del motore Diesel, mettevo in evidenza le tecnologie attuali per ridurre la presenza sia degli ossidi di azoto che del particolato.
A seconda delle fasce di potenza e degli utilizzi può convenire l’impiego sia dell’EGR con DPF, sia dell’SCR con DOC. Alcuni si sono complicati la vita (e l’hanno complicata ai loro clienti!) con l’EGR, il DPF e infine anche l’SCR leggero….perché ridurre gli ossidi di azoto solo con l’EGR non è così semplice…
Nel concreto i motori di grande potenza che usano l’SCR (ossia l’impiego dell’AdBlue) sono quelli che si stanno rivelando energeticamente più efficienti (ossia consumano veramente poco) usando una tecnologia semplice e affidabile per ridurre ossidi e particolato.
Qualche domanda, a mio parere, occorre oggettivamente farsela quando, a parità di macchina e di livelli di produttività, si riscontrano notevoli differenze di consumi.
A qualche costruttore del movimento terra fischieranno le orecchie?….chi lo sa….lo scopriremo con il tempo.
