Motori e dintorni – terza parte

Si parte per il Bauma.

Il momento che tutti gli appassionati del movimento terra aspettano con ansia è finalmente arrivato.

Fra le tante novità di prodotto il tema fondamentale sarà infine uno solo: i nuovi motori Stage IIIb  e Stage IV (Tier IV Interim e Tier IV Final per Canada e Stati Uniti).

Un tema di cui abbiamo già parlato – e di cui parleremo ancora – perché molto dipenderà dalle scelte che i singoli costruttori decideranno di sviluppare (quando i motori sono prodotti direttamente) o di adottare (quando i motori arrivano da aziende esterne).

Oggi si ritrovano tecnologie di tutti i tipi usate in modo quasi confuso senza che vi sia una chiara linea rossa seguita in modo specifico dallo stesso costruttore.

Si tratta di scelte comprensibili anche perché i costruttori vogliono capire quale scelta possa essere la migliore.

Ma le incertezze ci sono soltanto fino a un certo punto in quanto il comportamento dei motori immessi sul mercato dell’autotrazione e dell’agricoltura con anticipo rispetto al movimento terra stanno già dando dei responsi pesanti che sarebbe stupido non seguire.

Il post trattamento dei gas di scarico con la Riduzione Catalitica Selettiva è oggi la tecnologia più semplice, affidabile ed economica disponibile sul mercato.

Se da un lato, infatti, ha trovato larga applicazione e un affidabile collaudo con un grande numero di motori che equipaggiano gran parte dei nuovi veicoli industriali in circolazione da qualche anno, dall’altro ha trovato ampie conferme anche in agricoltura.

Non sono pochi, infatti, i costruttori che erano partiti con motori dotati di EGR e DPF e che, ora, stanno tornando indietro adottando non solo la tecnologia con SCR ma dando luogo a dei divorzi clamorosi con gli storici fornitori.

Un caso è, ad esempio, quello del Gruppo Agco che ha abbandonato la tecnologia Caterpillar nel brand Challenger (nato dalla costola agricola di Caterpillar stessa) per adottare motori Agco Power con SCR.

Si tratta in molti casi di motori che adottano la seconda generazione della tecnologia che impiega l’SCR.

Le motivazioni sono presto dette e seguono una chiara logica dettata dalla semplicità del sistema, dalla possibilità di avere, finita la vita utile nei paesi emissionati, una seconda vita del propulsore laddove le norme non sono ancora entrare in vigore semplicemente rimuovendo il sistema dell’SCR, dai consumi decisamente inferiori dovuti a un completo sfruttamento delle potenzialità energetiche dei combustibili.

Oltre a tutte le problematiche che i sistemi composti da EGR e DPF stanno incontrando di giorno in giorno con molte nuove macchine (poche per la verità viste le difficoltà economiche del momento) che, in reali condizioni operative, dimostrano l’inaffidabilità di alcune soluzioni.

Se da un lato la divisione politica globale non intraprende – se non nelle buone intenzioni – una strada univoca in tema di scelte mirate alla salvaguardia dell’ambiente con un enorme disagio economico per tutte quelle zone geografiche che devono sottostare a severe normative in tema di emissioni inquinanti, quanto meno sarebbe il caso che chi deve rispondere a norme severe lo possa fare con la minore spesa possibile e con il massimo risultato in termini di efficacia.

Se in Europa e nel nord America gli utilizzatori devono sottostare a norme severe che di fatto rincarano il prezzo di acquisto delle nuove macchine, sarebbe almeno il caso che le soluzioni usate vadano incontro alla massima semplicità, economicità ed efficacia.

Cosa che non è sempre vera.

Nasce spontanea una domanda…non è che alcuni costruttori vogliono complicare le cose solo per poter guadagnare di più in fase di post-vendita?

Si sa molto bene che i problemi ci sono, ci saranno e si dovrà affrontarli se si vuole lavorare. E proprio qui, spesso, casca l’asino.

Un “asino” che sa bene chi dovrà pagare dazio – il cliente – se vorrà essere operativo.

Un “asino” che fa finta di nulla (e quindi asino non è) forte del fatto che il post-vendità è oggi una fonte di guadagno molto elevata per le aziende e che, con alcune nuove tecnologie, può dare risultati ancora migliori.

Se la stessa Liebherr presenterà al Bauma i nuovi motori Stage IV (Tier IV Final) con il sistema SCR che determineranno l’abbandono di alcuni attuali motori con EGR e DPF, o i nuovi modelli della gamma heavy con i motori Stage IIIb sempre con SCR (il costruttore tedesco produce in casa i grandi motori e ha oggi a catalogo una doppia gamma con gli stessi esemplari sia con EGR + PDF che con SCR) un motivo ci sarà bene.

Se in casa CNH stanno raccogliendo i frutti positivi dei motori Fiat Power Train Industrial con SCR un motivo ci sarà bene.

Rimaniamo come al solito in grande trepidazione per capire chi e come, nel prossimo futuro, vorrà giocarsi la propria credibilità e acquisire o perdere nuovi clienti.

Per intanto….buon Bauma a tutti!

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