di Luca Masaracchio
L’Autostrada del Sole ha festeggiato i suoi primi cinquant’anni. Un traguardo importante per un’opera infrastrutturale diretta discendente delle realizzazioni pervenute dall’Impero romano fino ai nostri giorni.
Il 19 maggio del 1956 il presidente della Repubblica, Giovanni Gronchi, pose la prima pietra al cantiere di San Donato Milanese dando il via ai lavori dell’Autostrada del Sole, nel corso della cerimonia impartì la sua benedizione l’arcivescovo di Milano, Giovan Battista Montini (il futuro papa Paolo VI°, che sarà anche il primo pontefice a percorrerla), venne posta una pergamena all’interno della pietra miliare alta più di due metri (Impero romano docet) eretta dinanzi ai primi 100 mt di autostrada già realizzata.
Da questo momento un sequel di tappe a spron battuto: 8 dicembre 1958 viene aperta la Milano-Parma, il 24 dicembre 1959 viene inaugurata la Milano-Bologna Sud (195 chilometri), il 3 dicembre del 1960 tocca al tratto appenninico tra Bologna e Firenze e il 22 settembre del 1962 alla Roma-Napoli.
Il 4 ottobre del 1964 è il giorno in cui si festeggia San Francesco D’Assisi, patrono d’Italia, ed è questa la giornata scelta per la cerimonia di inaugurazione dell’ ultimo tratto dell’autostrada dal nome beneaugurante, tra Orvieto e Chiusi, con il taglio del nastro da parte del Presidente del Consiglio Aldo Moro, consegnata circa 90 giorni prima del termine contrattuale e solennizzata anche dalla diretta della Rai.
Una strada rappresentativa di unità nazionale, la spina dorsale moderna rispetto a quella fisica degli Appennini, realizzata a tempo di record, i cui numeri ancor oggi fanno impressione: 755 chilometri, 400 tra ponti e viadotti, 38 gallerie, 57 raccordi con la viabilità ordinaria, 56 aree di servizio, oltre 50 milioni di metri cubi di scavi, circa 5 milioni di metri cubi tra murature e calcestruzzo, 15 milioni di metri quadrati di pavimentazioni, per un costo complessivo di 272 miliardi di lire.
Innegabili i vantaggi, un solo esempio: prima della realizzazione dell’A 1 un autotreno impiegava due giorni e mezzo per coprire il tragitto da Roma a Milano, nord e sud si avvicinano.
Dal 1988 il tracciato si «allunga» con i 49 km della bretella Fiano Romano-San Cesareo, fino a sfiorare i 700 km totali e da questo momento in poi scompare la diversa nomenclatura tra A 1 Milano-Roma e A 2 Roma-Napoli che aveva come tramite il Grande Raccordo Anulare, la denominazione diventa A 1 Milano-Napoli.
Nel 1999 la Società Autostrade viene «privatizzata», al Gruppo I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale), subentra un gruppo di azionisti privati riuniti nella Società Schemaventotto spa, nel 2003 la nuova denominazione sociale: Autostrade per l’Italia spa (controllata al 100% da Autostrade spa).
Il transito medio odierno (2014) si attesta sugli 89.000 veicoli di cui 25.000 mezzi pesanti.
Macchine & Attrezzature
L’Autosole è stata anche un formidabile banco di prova per la meccanizzazione edile a 360°: tante macchine, veicoli, attrezzature e innovazioni oggi quasi scontate, sono frutto di quell’epopea, che diede il via a una serie di opere grandi e piccole, in cui poter sperimentare in lungo e in largo confrontandosi con esigenze sino a quel momento inimmaginabili, una sorta di gigantesco cantiere da cui scaturirono i suggerimenti degli operatori e dei tecnici, serviti poi alle industrie per innalzare non poco l’asticella della sicurezza sul lavoro, delle prestazioni e del comfort.
L’esempio cardine dell’evoluzione delle macchine movimento terra, sia in campo agricolo che in quello delle costruzioni è stata l’introduzione della cabina strutturale (ROPS e FOPS), per proteggere l’operatore dalle intemperie ma soprattutto dai tanti incidenti spesso con esiti mortali dovuti al ribaltamento del mezzo.
Le pale caricatrici, ab origine erano dei trattori cingolati con benna anteriore, in versione pala caricatrice o apripista, grazie a due converter avveniva la contro-rotazione dei cingoli, i due cingoli funzionando separatamente permettevano ai cingoli di ruotare in direzioni opposte, facendo girare la macchina su se stessa, l’operatore occupava il posto guida in prossimità dei bracci di scavo, situazione che esponeva il medesimo a numerosi pericoli, analoga problematica era comune anche sulle prime pale compatte, i costruttori risposero con l’arretramento del posto di guida per salvaguardare l’incolumità del manovratore; inoltre per i mezzi cingolati l’evoluzione passò dalla sostituzione del volante di tipo automobilistico alle più comode, meno pesanti e intuitive leve per la rotazione e l’avanzamento del mezzo.
Il progresso nel campo dell’idraulica e dell’oleodinamica permise col passare degli anni che l’accoppiata pistoni e pressioni di esercizio divenisse sempre più performante, iniziano i primi esperimenti di pale articolate, uno snodo centrale tra i due assi, comandato da due attuatori, sarà un grande successo con innumerevoli e felici applicazione anche ad altri campi della meccanizzazione; i bracci della benna caricatrice, sempre più possenti ospitano adesso un nuovo dispositivo: il cinematismo a Z, la sua forma a zeta appunto, permette di trasmettere meglio la forza erogata dalla macchina alla benna, aumentando capacità di penetrazione, strappo e maneggevolezza.
Gli escavatori nell’immediato dopoguerra abbandonarono verricelli, funi, tazze e nastri a favore del funzionamento idraulico, questa applicazione di concezione italiana al 100%, dà ottimi risultati applicati al funzionamento complessivo della macchina: dai movimenti del braccio e del bilanciere di scavo, a far ruotare in continuo la torretta dell’operatore montata sul carro cingolato oltre a muovere i cingoli. Poi l’evoluzione della specie coi gommati, i polivalenti gommato-ferrovia e i «ragni» per le zone più impervie.
Non è finita, iniziano a farsi tanti «innesti» dai bracci sollevatori montati su camion, antesignani delle odierne gru posteriori, a quelli sulle già delineate pale caricatrici, piccole appendici posteriori, per il momento escavatori a benna che inizieranno a integrarsi sempre più con il corpo macchina fino a trasformare la stessa nella… terna! Un’abbinamento perfetto concepito come tale tra pala caricatrice e retroescavatore, abbinata poi all’articolazione centrale e oggi grazie alla benna 4 in 1 rappresenta la sintesi di quattro veicoli diversi: pala, escavatore, muletto, livellatrice e gru.
L’autocarro è stato il veicolo che ha sperimentato sulle sue spalle tutte le applicazioni possibili e immaginabili, sia tecniche che giuridiche.
Protagonista indiscusso della ricostruzione è divenuto il principale mezzo di trasporto per le merci, dagli anni ‘50 diviene oggetto di una costante applicazione di innovazioni scaturite anche dall’ingresso dell’Italia nel Mercato Comune Europeo (1957) che fece nascere nuove esigenze per incrementare – migliorandolo – il trasporto di merci nel continente e nell’anno successivo dal nuovo Codice della Strada e del Regolamento che impose norme che disciplinarono la costruzione dei camion; inizia un nuovo filone di progettazione, la motorizzazione di massa approda anche nei mezzi da lavoro, con le prime significative migliorie: il riscaldamento e l’insonorizzazione della cabina, la traslazione del posto guida dal lato destro a quello sinistro.
Iniziò a delinearsi sulla scorta dell’esperienza acquisita con i primi veicoli di serie, l’esigenza di veicoli che pur dovendo e potendo circolare su strada potessero anche affrontare le ulteriori insidie del nascente settore del cava-cantiere.
Il cantiere come tale era caratterizzato da condizioni operative estreme, per affrontare terreni insidiosi occorrevano telai in grado di resistere alle innumerevoli torsioni e sollecitazioni, con potenze adeguate al compito cercando di incrementare la portata utile, servofreno e servosterzo idraulico alleggeriscono di molto lo sforzo fisico dei camionisti degli anni ‘50, coi riduttori epicicloidali tante marce in più, diventeranno sempre più sincronizzate per uscire da ogni inghippo, quindi i cambi meccanici servoassistiti e gli automatizzati, le barre stabilizzatrici, la trazione integrale e i tandem, nascono tante versioni con passi e motorizzazioni diverse, spuntano sui cruscotti delle cabine dotazioni strumentali sempre più assortite, impianti frenanti con freni a disco, ponti con doppia riduzione e bloccaggio dei differenziali, aspirato o turbo e tanti cavalli motore, telai in acciaio a elevato limite di snervamento, sarà poi la volta delle sospensioni pneumatiche a cercare di scalzare quelle classiche a balestra e smorzare gli innumerevoli sobbalzi degli autisti che vedranno crescere pesi e soprattutto portate ma anche manovrabilità, ergonomia e… tanta fatica in meno!
L’evoluzione di questo veicolo costituisce la base per molteplici allestimenti, ribaltabili posteriori e trilaterali, betoniere, pompe per calcestruzzo, quindi l’accoppiata nella beton-pompa, piattaforme e autogrù, il top del cantiere è l’abbinamento al rimorchio per il trasporto macchine operatrici. Oggi il rispetto dell’ambiente si traduce nelle normative Euro giunte alla 6° evoluzione.
Il dumper è un autocarro nato per vivere nel cantiere, senza dover rispettare le regole del codice stradale, il suo habitat peculiare lo rende «grande» in tutto: peso, portata e dimensioni.
Tante immagini d’epoca ci mostrano i rulli lisci, vibranti, a pneumatici multipli, a piede di montone per il consolidamento della fondazione stradale, e altre attrezzature sovente trainate da trattori senza cabina, tutt’al più una intelaiatura per proteggersi dal sole e dalla pioggia, con la classica «presa di forza» che azionava qualunque attrezzatura trainata.
Oggi i rulli affrancatisi nel frattempo dall’essere delle attrezzature dapprima semplicemente trainate, poi a motore ma sempre trainate, sono adesso veicoli autonomi in tutto e per tutto, lo stesso dicasi per le lame, aratri e ripper trainati oggi visibili negli scrapers, motorgrader e dozer.
L’ambito delle pavimentazioni stradali ha fatto un balzo a doppia valenza, sia nel campo delle finitrici per conglomerato bituminoso che nei rulli, capaci di una notevole potenza stesa e di successiva compattazione sconosciuta prima del boom economico. Rulli per tutti i gusti e per ogni esigenza: gommati, tandem leggeri, vibranti monotamburo, piastre e costipatori, idem per le finitrici, analogamente per le vibrofinitrici in grado di operare in qualsiasi condizione meteorologica.
Quindi il progresso tecnologico ha inaugurato il capitolo delle fresatrici a freddo e delle attrezzature per la fresatura e rigenerazione del manto stradale in loco con impianti mobili su semirimorchi.
Negli ultimi cinquant’anni le macchine sono diventate sempre meno pesanti, ingombranti, sempre più agili, trasportabili e veloci, e soprattutto comode per l’operatore, destinatario delle attenzioni dei grandi costruttori di veicoli e del movimento terra: climatizzazione, sedili pneumatici, insonorizzazione e comandi tramite joistick, senza tralasciare la riduzione dei consumi e una manutenzione con costi d’esercizio sempre più bassi.
Infine il contagio dell’elettronica e dell’informatica, un’infinità di applicazioni: sensori di ogni genere e tipo per una miriade di applicazioni e funzioni, avvisatori acustici, localizzazione del mezzo, determinazione dei consumi, ecc., insomma tantissima acqua è passata sotto i ponti dal D.P.R. 545 del 1955 (Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro) alla Direttiva Macchine.
Le foto d’epoca sono dell’ Archivio Storico Società Autostrade.
Con la Legge n. 463 del 1955 c.d. «Legge Romita» (dal Ministro dei Lavori Pubblici dell’epoca) prese il via la costruzione della rete autostradale italiana utilizzando il metodo concessionale quale strumento principale, nacque così la Concessioni e Costruzioni Autostrade S.p.A. altrimenti detta Società Autostrade, divenuta operativa il 14 aprile 1956 con la firma della prima convenzione con l’A.N.A.S. (ente concedente) per la costruzione e la gestione dell’Autostrada Milano – Roma – Napoli (Autostrada del Sole). La società nata come ramo operativo dell’I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale, controllata al 100% dal Ministero per le Partecipazioni Statali) accorpava in sé una doppia anima: pubblica per l’autorità con cui operava, privata per l’assoluta indipendenza dai vincoli burocratici cui erano tenuti gli enti pubblici. A corredo della concessione un corposo piano infrastrutturale (corrispondente a buona parte alla rete autostradale odierna), inserito tra gli allegati alla Legge Romita (vedi Gazzetta Ufficiale Repubblica Italiana 08-06-1955 n. 131). Non mancarono tuttavia una serie di difficoltà giuridiche e pratiche che si frapponevano alla realizzazione dell’opera, come filosoficamente riassunto dal primo presidente di Autostrade, l’Ingegner Fedele Cova nella sua autobiografia, ove ebbe a scrivere: «confrontando i sistemi giuridici italiano e americano si rispecchia lo spirito dei due paesi: strettamente giuridico e cavilloso il nostro, solamente pragmatico quello americano». Questa la conclusione cui pervenne a seguito di un viaggio che l’Ing. Cova insieme a un gruppo di collaboratori fece negli Stati Uniti d’America nel settembre del 1956 per conoscere approfonditamente il funzionamento di una rete autostradale a pedaggio che nel giro di appena 10 anni aveva raggiunto un’estensione di ben 13.000 km! A tracciare le impegnative linee progettuali della nascente arteria, un’opera per l’epoca faraonica, fu chiamato un luminare della progettazione stradale il Prof. Francesco Aimone Jelmoni.
Fedele Cova «Autostrade e altri episodi di vita vissuta» – Editoriale Domus 1983 Enrico Menduni «L’Autostrada del Sole» – Il Mulino 1999 «La nostra storia – 50 anni di Autostrade in Italia» – Autostrade per l’Italia S.p.A. – Musumeci 2006 Francesco Pinto «La strada dritta» – Mondadori 2011(da questo libro è stata tratta la mini serie televisiva andata in onda su Rai 1 il 20 e 21 ottobre scorso).
