Gli uomini e le macchine di Autovictor stanno dando un contributo fondamentale nel cantiere di Novara. I tiri più impegnativi hanno visto al lavoro la gru a braccio tralicciato Demag TC 2800-1, talvolta coadiuvata dalla LTM 1750. Da segnalare, inoltre, la presenza di vari modelli di sollevatori telescopici e di piattaforme noleggiate a freddo e di molteplici autogrù noleggiate a caldo.
L’opera relativa al prolungamento della tangenziale interessa i territori comunali di Novara, Cameri e San Pietro Mosezzo e si configura come fondamentale per la viabilità locale, ma anche regionale e intraregionale in quanto costituisce un punto di accesso all’autostrada A4 Torino-Milano. Il progetto prevede la costruzione di un nuovo tracciato lungo circa 5 km, che costituisce la prosecuzione dell’esistente tangenziale di Novara dall’attuale innesto con la SS32 sino alla SP299 della Valsesia. Come informa l’Osservatorio Territoriale Infrastrutture del Piemonte: “la sezione prevista per l’asse principale della tangenziale è costituita da due carreggiate separate, ciascuna dotata di due corsie per senso di marcia di larghezza pari a 3,75 m, spartitraffico di 2,5 m, banchina a sinistra di 0,50 m e banchina a destra di 1,75 m, per una larghezza complessiva della piattaforma pari a 22 m. Lungo il tracciato è inoltre prevista la realizzazione di tre nuovi svincoli di collegamento con la viabilità esistente (SS2, SP229 e SP299) e di quattro viadotti e un ponte a struttura mista acciaio corten-calcestruzzo. Per mantenere inalterato il sistema di interconnessione dei fondi agricoli, completeranno il nuovo tratto di tangenziale appositi attraversamenti destinati alla viabilità locale e al mantenimento in esercizio dei canali di irrigazione”.
Una progettazione importante
Come accade in tutti i cantieri di un certo spessore, anche in questo caso la progettazione dei sollevamenti più importanti è risultata fondamentale. “Per tutti i sollevamenti operati con la TC 2800-1, in fase di progettazione”, ci spiega Alessandro Gino, direttore operativo di Autovictor, “abbiamo considerato tutti i fattori in gioco quali la portata superficiale del terreno, la sua configurazione planimetrica, la sua conformazione stratigrafica e la relativa propagazione delle onde di pressione in profondità – particolare attenzione è stata volta agli scatolari in calcestruzzo presenti sotto il mezzo, a -6 m dal piano di stabilizzazione – gli ingombri degli elementi da movimentare in relazione agli spazi necessari per l’assemblaggio dell’autogrù e non ultimo gli spazi necessari alla movimentazione della zavorra esterna (SSL), che si è dovuta armare e disarmare in fase di presa e di scarico del carico. Questa analisi ha consentito di avere una visione a 360° dell’attività da svolgersi ancora prima di iniziare il trasferimento logistico dei mezzi. Il tutto è stato coadiuvato dai più recenti software di simulazione e di calcolo al fine di anticipare tutte le variabili che avrebbero potuto configurare problematiche in sede di cantiere e che avrebbero potuto provocare rischi sia dal punto di vista della sicurezza del sito sia dal punto di vista delle tempistiche di esecuzione dell’opera”.
La Demag TC 2800-1 al lavoro
Per i sollevamenti più complessi Autovictor ha optato per l’utilizzo della sua Demag TC 2800-1. “La nostra autogrù gommata a braccio tralicciato”, ha commentato Alessandro Gino, “è stata configurata in SSL con 84 m di braccio principale, 30 m di derrick, 160 t di zavorra sul carro, 300 t di zavorra in esterna e un doppio bozzello in grado, grazie alle 12 taglie di fune in acciaio utilizzate, di sollevare gli impalcati con il dovuto margine di sicurezza. I tiri più impegnativi hanno visto la nostra TC 2800-1 sollevare due impalcati da 94 t ciascuno e dimensioni di 37x8x2,6 m, con un raggio di 50 m dal centro ralla. Il tutto a scavalco della ferrovia Novara-Varallo Sesia. Nel cantiere novarese la TC 2800-1 è stata montata su un rilevato, quindi siamo dovuti stare leggermente più lontani proprio per evitare carichi sui muri di spalla. Abbiamo dovuto superare anche qualche problematica riguardante l’imbrago, in quanto l’impalcato non ha la medesima sezione lungo tutta la lunghezza. Infine non è stato semplice far ruotare la tavola del superlift in uno spazio così ridotto. L’intervento è andato benissimo e si è svolto nei tempi prestabiliti e ha visto il coordinamento con il gestore ferroviario che ha previsto una chiusura del traffico di sole 48 ore”.
