Dalla Volvo L180F alla nuova L180G il passo è breve: una sola lettera di alfabeto. Ma c’è di più. Nuovi motori, nuova trasmissione, nuova filosofia di guida. Abbiamo cercato di capire le differenze mettendo a diretto confronto i due modelli presso la Cave Germaire s.p.a. Le conclusioni?
Non sempre l’evoluzione di un modello è un reale progresso verso il miglioramento. I passi falsi sono sempre dietro l’angolo …anche a casa dei più bravi. Ecco il perché del confronto fra la pala gommata Volvo L180F e la nuova L180G. Una prima della classe che va in pensione e lascia il passo alla nuova nata con un’eredità molto pesante: bissare il successo ottenuto in anni di onorata carriera con migliaia di clienti soddisfatti e un palmarès da vero purosangue. Non è un mistero che le pale gommate del costruttore
svedese siano da anni in testa ai dati di vendita mondiali con un successo consolidato da un indovinato mix di affidabilità, prestazioni e comfort. Una evoluzione nel segno della stabilità, con una chiara riconoscibilità del brand – a tutto vantaggio del valore nel tempo – e la continua ricerca di nuove soluzioni introdotte con regolare costanza per andare incontro ai mutamenti del mercato, delle normative e delle esigenze dei clienti. Ci siamo recati da un importante cliente piemontese di Volvo, la Cave Germaire s.p.a. delle famiglie Colombino e Ghione, per vedere all’opera entrambi i modelli, confrontarli non solo nel ioco dei numeri di passi, altezze e potenze ma anche per capire sul campo le differenze fra il vecchio e il nuovo. Un bel contesto di lavoro, la disponibilità di una azienda leader nel settore estrattivo e che da molti anni impiega pale Volvo nei suoi impianti, l’esperienza di chi usa la L180 nelle sue varie evoluzioni ormai da decenni. Vediamo il perché Volvo è riuscita a rispettare un AA di Costantino Radis chiaro ordine alfabetico.
Motore, trasmissione, idraulica di lavoro: una rivoluzione annunciata in pieno stile Volvo
Le novità della Serie G sono certamente visibili dalla nuova linea leggermente rivista ma in realtà la vera rivoluzione è tutta nascosta sotto i cofani. Nuovo motore, nuova trasmissione, impianto idraulico irrobustito…tutto quello che conta è stato cambiato e alcune novità erano già state ampiamente annunciate. In primis la trasmissione Optishift (già disponibile in opzione sugli esemplari della serie F) e, a seguire, i motori V-Act con Egr a controllo elettronico e filtro antiparticolato attivo. Le differenze sono sostanziali.
Motore
Il valore che salta immediatamente agli occhi è quello relativo alla coppia erogata e al range in cui la sua curva arriva al massimo e lo mantiene. Volvo è riuscita a colmare il gap di prontezza dei motori con Egr e filtro antiparticolato lavorando su una curva piatta che raggiunge il massimo a soli 1.000 giri/min. Su una pala gommata tutto questo è fondamentale in quanto, diversamente da un escavatore, non lavora in regime continuo…avere una curva di coppia così piatta ma al contempo così elevata già a 1.000 giri/min va a vantaggio dei consumi pur senza penalizzare le prestazioni…il vero tallone d’Achille dei motori con Egr rispetto a quelli con Scr in applicazioni così specifiche come sulle macchine movimento terra. La tradizione motoristica di Volvo emerge qui con i suoi valori di sempre: costi di gestione ridotti al massimo e contenuti tecnologici di rilievo messi al servizio del cliente.
Volvo ha ottenuto tutto questo grazie al motore con tecnologia V-Act che impiega una turbina a geometria variabile a controllo elettronico che non solo ottimizza il funzionamento a basso regime ma evita anche dannosi picchi di pressione. Il raffreddamento del cuscinetto di rotazione è a liquido per aumentarne la durata. Il sistema di iniezione è dotato di singoli iniettori pompa – anch’essi a controllo elettronico – che lavorano a una pressione di 250 MPa, ossia superiore di circa il 60% rispetto a un Common Rail. L’elevata pressione ottimizza combustione e riduzione dei fattori inquinanti anche se, comunque, con questo tipo di tecnologia è sempre necessario il filtro antiparticolato.
Trasmissione
La trasmissione Optishift dotata di Reverse by Brake (Rbb) – progettata e costruita interamente da Volvo – si integra con il motore attraverso un costante controllo elettronico e attraverso alcuni accorgimenti atti a eliminare le diseconomie tipiche dei convertitori di coppia attraverso il lock-up e lo statore a ruota libera di serie.
Prima di tutto il dispositivo Rbb aziona automaticamente i freni di servizio (appositamente riprogettati con una struttura a sandwich con nucleo morbido e materiale di frizione duro sugli strati esterni) ogni volta che si inverte direzione. In questo modo l’inversione avviene in modo ancora più fluido e lineare senza usare il convertitore di coppia, diminuendo le temperature di servizio e ottimizzando i consumi. Senza tenere conto del minore stress per l’operatore. Le diseconomie del convertitore di coppia, oltre a non entrare in scena nei cambi di direzione, sono minimizzate con il lock-up di serie e lo statore a ruota libera. Perché? Perché un convertitore di coppia può arrivare a fornire il doppio della potenza immessa dal motore nella trasmissione. Questa potenza si trasmette idraulicamente dalla girante pompa al rotore della turbina e infine alla trasmissione. Il motore aziona la girante pompa che spinge a sua volta l’olio nel rotore della turbina facendola girare. Lo statore funge da punto statico per l’olio creando il leverismo necessario per la trasmissione del moto e l’effetto moltiplicatore è massimo quando il motore fa girare la girante pompa senza fare però iniziare la rotazione della turbina.
La sua efficacia è invece minima quando il rotore della turbina raggiunge gli stessi giri del rotore pompa. Il lock-up è di fatto una frizione che accoppia girante pompa e rotore della turbina quando i giri diventano uguali e nell’Optishift lo fa automaticamente in seconda, terza e quarta ottimizzando il rendimento complessivo del cambio in ogni condizione operativa ma, soprattutto, nel lavoro in salita, nelle ripartenze e nei rallentamenti. L’operatore può scegliere se inserire oppure no il bloccaggio automatico semplicemente tramite un interruttore on/off sulla plancia.
Idraulica di lavoro
Più potenza, più spinta…e ovviamente idraulica riequilibrata. L’impianto della L180G ha ricevuto una revisione di pressioni e portate che ha portato a diminuire nel complesso queste ultime – riequilibrando però il lavoro delle singole pompe – a favore però di una maggiore pressione di esercizio. Lasciando ovviamente invariato lo schema Load Sensing con tre pompe a portata variabile di cui quella dedicata allo sterzo che agisce su entrambi i cilindri solo sotto sforzo. Rispetto alla L180F, la nuova pala ha pressioni incrementate e portate differenziate per fare fronte a un aumento complessivo delle prestazioni.
Nella nuova Volvo L180G tutto è improntato alla massima efficienza e al massimo risparmio. Il nuovo motore con coppia molto elevata a un regime decisamente basso che pone la L180G al vertice del mercato nella specifica categoria. La nuova trasmissione Optishift improntata alla massima economia gestionale. La gestione idraulica ottimizzata con il sistema Load Sensing sullo sterzo che fa funzionare entrambi i cilindri solo sotto carico e una diversa taratura di pressioni (aumentate) e portate (ottimizzate in base alla funzione). La funzionalità «Eco» dell’acceleratore che, sulla base dei segnali del controllo elettronico di motore, trasmissione e impianto idraulico, avverte l’operatore che sta schiacciando il pedale oltre il dovuto, limitando così in modo automatico i consumi di carburante. Tutto questo è stato fatto per fornire al cliente finale una macchina in linea con le normative Tier IV interim ma al contempo limitare al massimo i consumi.
Tutto questo con tecnologie collaudate e già ampiamente messe a punto come per esempio la trasmissione Optishift che Volvo forniva in opzione già sugli esemplari della serie F, o il motore con tecnolgia V-Act annunciato già nel lontano 2006 e perfezionato in divenire. Possiamo quindi parlare di una rivoluzione annunciata. In pieno stile Volvo.
Ciò che salta maggiormente all’occhio nella nuova L180G è sicuramente la linea complessiva data dai nuovi cofani più massicci, necessari per fare spazio al filtro antiparticolato attivo. La struttura di base della L180F si è infatti confermata fra le migliori in assoluto conferendo un equilibrio che è sempre stato un asso nella manica di questa pala. Volvo ha cambiato solo quello che era necessario perseguendo la sua solita politica di miglioramento fatta di piccoli passi
per mantenere costante nel tempo il valore del prodotto.
Cabina e manutenzione Fra la L180F e la L180G non ci sono particolari stravolgimenti all’interno della cabina. Nonostante gli interni delle pale Volvo possano sembrare spartani in realtà rappresentano uno degli ambienti di lavoro più confortevoli in assoluto. Non è un caso se nella cabina della L180G l’unica vera differenza consista nei comandi servocomandati elettroidraulicamente con la consolle integrata nel bracciolo del
sedile. La rumorosità interna si attesta da tempo su valori da primato con soli 70 dBa. L’accesso è comodo, ben realizzato e accompagna l’operatore fi no al posto guida in massima sicurezza. I gradini della L180G sono stati riposizionati con una spaziatura leggermente diversa e conducono ora a un livello più vicino a quello del pavimento della cabina riducendo l’ultimo scalino per accedere all’interno.
Grandi cambiamenti, invece, in tema di accesso per la manutenzione con il
nuovo grande cofano che si alza completamente – grazie a un motore elettrico che si comanda da uno sportellino vicino alla scala di accesso e rende tutto il vano motore accessibile in una sola volta. I controlli giornalieri si effettuano invece da due comodi sportelli laterali che, quindi, non obbligano a sollevare il cofano principale evitando perdite di tempo. Per il resto la logica razionale che contraddistingueva la L180F è stata mantenuta anche sulla sostituta migliorando però il gradino di accesso fra il paraurti e la ruota posteriore.
Telaio e struttura Piccoli cambiamenti ci sono stati a livello di telaio nella zona dello snodo centrale. Cambiamenti che hanno portato non solo ad aumentare il braccio di coppia dei due elementi di ancoraggio allo snodo a vantaggio della robustezza in applicazioni pesanti come la movimentazione del legname o lo spostamento e carico di blocchi, ma hanno consentito anche di posizionare i cilindri di sterzo più in alto e in posizione più protetta, hanno reso molto più razionale e pulita la zona di accesso, il punto di snodo e la collocazione del serbatoio per l’impianto di lubrificazione centralizzato.
Ne ha guadagno in razionalità anche l’accesso alla bocchetta per il rifornimento del carburante. La riorganizzazione di tutto il vano motore ha consentito la collocazione di un nuovo contrappeso che, sviluppandosi in altezza e non in lunghezza come il precedente, ha il vantaggio di portare il proprio baricentro più indietro di circa 30 cm con un vantaggio enorme per il carico di ribaltamento. I progettisti Volvo hanno svolto un gran lavoro di ottimizzazione del progetto senza stravolgere quello che già funzionava bene. Anche questo per mantenere alto il value-for-money che da sempre contraddistingue i prodotti del costruttore svedese.
