Cantieri esteri

La linea 3 della Metropolitana di Monterrey

di Mauro Nogarin

Verrà inaugurata nel primo trimestre del 2017 la nuova linea 3 della città di Monterrey, in Messico. Nei cui cantieri hanno lavorato anche macchione italiane

La città di Monterrey attualmente ha 1.2 milioni di abitanti ma in realtà considerando la provincia, che include nove municipi, il numero di abitanti aumenta fino 3.8 milioni, distribuiti in un territorio di 580 km², e diventa cosi la seconda città più estesa del Messico.

Il Metrorrey negli ultimi anni è diventata la colonna vertebrale del sistema di trasporto pubblico, una rete ormai irrinunciabile, anzi non mancano le iniziative del ministero dei trasporti federale per potenziarla, migliorarla e integrarla al resto del network  dei mezzi pubblici, senza dover compromettere il grado di inquinamento atmosferico o aumentare la dipendenza da combustibili fossili.

La nuova linea 3 del Metrorrey ha una lunghezza complessiva di 7,5 Km, suddivisi nel seguente modo: 550 metri di tratto sotterraneo, 300 metri di transizione mediante la rampa di accesso e 6650 metri di tratto elevato.

Una delle principali difficoltà che ha dovuto affrontare l’impresa costruttrice è stata quella di garantire la continuità della circolazione del transito, considerando che in quell’area circolano circa 10 mila veicoli al giorno.

All’inizio del 2014 sono iniziati i lavori del pozzo verticale con un diametro di 15 e una profondità di 20 metri, mediante il quale si sarebbero poi calate tutte le macchine necessarie alla realizzazione dell’opera.

Lungo il perimetro del pozzo sono stati realizzati dei pali di fondazione utilizzando trivelle Soilmec SR-70 con diametro di 1.5 per 20 metri di lunghezza utilizzando un calcestruzzo di alta resistenza di 350 Kg/cm², al fine di garantire la massima stabilità e sicurezza in questo importante punto di accesso.

Cinque mesi sono durati i lavori di scavo con l’escavatore CAT 310 J scaricando il materiale sulla benna agganciata alla gru e quindi sui cassoni dei camion. E una volta arrivati al livello inferiore progettato al fine di stabilizzare il terreno si è proceduto alla colata di calcestruzzo armato con bentonite. Mentre le 135 pompe idrauliche installate nei di versi punti sono entrate in azione per aspirare circa 250 litri al secondo di acqua che veniva deviata verso il fiume di Santa Catarina.

Una perforazione complessa

Senza alcun dubbio la parte più difficile dell’intero progetto è stato il tunnel, costruito a una profondità di 12 metri con una larghezza di 9.5 metri per 7.5 m di altezza. Le difficoltà sono sorte fin dall’inizio, quando sono stati realizzati i rilevamenti geologici del luogo, che hanno messo in evidenza la scarsa stabilita meccanica del terreno oltre alla presenza di diverse falde freatiche.

Per questi motivi la perforazione del tunnel è stata realizzata con un metodo che esce dagli schemi costruttivi tradizionali, per evitare eventuali collassi del terreno soprastante, una condizione che a un certo punto aveva obbligo gli ingegneri a carico di ricorrere a tale variante.

Di fatto i tre escavatori CAT 310 J e CAT 320 LD equipaggiati con martelli pneumatici tipo Maverick, piazzati sui tre cantieri contemporanei del tunnel, hanno giocato un ruolo fondamentale per lo scavo, mentre lo smaltimento dello smarino è stato affidato all’escavatore cingolato CAT D6N equipaggiato con Ripper.

Infine per l’estrazione verticale di tale materiale, considerando lo spazio di manovra ridotto e la non convenienza economica di installare un nastro trasportatore, si è ricorso a una gru da 60 tonnellate dotata di una benna.

Altro particolare molto interessante adottato dagli ingegneri messicani nella perforazione del tunnel è stato  l’utilizzo, lungo tutta la volta del tunnel della trivella Hydrotrack Ingersoll Rand ECM 370 che aveva il compito di realizzare dei fori da 10 cm di diametro; successivamente una Puma Pumex 90  ha inserito nei tubi in PVC autoperforanti posti a una distanza di 40 cm l’uno dall’altro, una mescola di acqua (64.7%), bentonite (3%), cemento (25.2%), sabbia (7.1%) al fine di consolidare la parte superiore del tunnel ed evitare la caduta di materiale.

Successivamente  si è passati ad eseguire il primo shotcrete mediante pompa Putzmeister TX70 con fattore Fc di 250 Kg/cm²  rinforzato con fibra metallica tipo dramix 65/35 Kg/m³ e rete elettro- saldata 6×6. Al calcestruzzo inoltre è stato applicato un accelerante di presa per raggiungere la resistenza in minor tempo.

Dopo aver terminato i primi 70 metri di tunnel è stato posizionato il primo tubo di ventilazione con un diametro di 90 cm attraverso un motore di 30 cv, che  veicola nel circuito ventilazione 33,800 metri cubi /ora di aria pulita.

Per realizzare il pavimento e le pareti laterali si è impiegata una centina metallica elettroidraulica di 4,5 metri lunghezza montata su due binari, dopo aver effettuato la colata definitiva con calcestruzzo idraulico con fattore Fc 250 Kg/cm².

Per la rampa di uscita del tunnel, le trivelle Soilmec SR-30 sono entrate in azione allo scopo di eseguire una serie di pali di fondazione da 60 cm di diametro per 20 metri di profondità lungo entrambi i lati, in modo da assicurare la continuità degli scavi all’interno dei due muri e permettere la posa in opera dei cassoni prefabbricati a “U” da 10 metri di larghezza all’interno dei quali inserire i binari della metropolitana che poggiavano su plinti longitudinali. Ogni binario aveva una lunghezza di 24 metri e un peso di 1,38 tonnellate.

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