Pesanti da cantiere

Grinta e maneggevolezza

articolo di Ferdinando Tagliabue

A partire dal settembre 2012 Volvo Trucks ha avviato un profondo programma di rinnovamento della gamma che ha interessato tutti i suoi veicoli, a partire dai pesanti stradali FH e FM, fino ai medi e leggeri FE ed FL e naturalmente all’FMX, anch’esso completamente rinnovato e ora dotato di propulsori Euro6 nonché di una serie di soluzioni tecniche che lo hanno reso ancor più robusto, affidabile e facile da guidare.

È trascorso ormai qualche mese dalla prima presentazione del nuovo Volvo FMX e in questo lasso di tempo la Casa svedese è andata avanti nel processo di rinnovamento della gamma che dopo l’FH (insignito recentemente del riconoscimento di Truck of the Year 2013) ha riguardato l’altro pesante stradale della Casa (l’FM) e i medi e leggeri FE ed FL.

Bello e robusto

Il nuovo FMX trasmette fin dal primo sguardo un’immagine di robustezza, sicurezza e di forte personalità. La cabina (proposta in tre varianti) è realizzata in acciaio ad altissima resistenza e, come nella miglior tradizione Volvo (e svedese), è testata secondo severe norme di sicurezza a garanzia di un ambiente di lavoro improntato alla massima affidabilità.
Analogamente a quanto è stato fatto sui pesanti stradali FH ed FM, l’iron mark di Volvo (che sull’FMX è più grande, con la barra diagonale meno spessa e colorata in modo da adeguarsi allo sfondo nero) è stato portato in posizione più alta, sotto il parabrezza; il frontale è poi completato da una pratica maniglia integrata nel design della griglia.
Il paraurti, robusto anche nell’aspetto, è costituito da tre parti, con la sezione centrale arcuata verso l’alto che termina alle estremità in due comodi scalini; le estremità sono realizzate in un materiale elastico che contribuisce a evitare il rischio di rottura e che è in grado di sopportare gli impatti a bassa velocità; inoltre le diverse parti sono più semplici da rimuovere e da sostituire. Rimanendo nella «zona» paraurti si può anche notare l’attacco del gancio di traino (in ghisa), in grado di resistere a un carico di 32 tonnellate.
I fari sono stati completamente ridisegnati, spostati più in alto (quindi meglio protetti) e ora si presentano con le caratteristiche linee incurvate che caratterizzano anche gli altri nuovi veicoli della Casa (con LED a V); sono stati irrobustiti e in grado di offrire migliori prestazioni di illuminazione.
La presa d’aria in posizione alta e ben protetta dalla polvere, assicura una eccellente visibilità posteriore nelle manovre in retromarcia; anche gli specchi retrovisori, che dispongono di robusti ma sottili bracci, non interferiscono con la visibilità anteriore.

Facilità di accesso

Grazie alla posizione della cabina, bassa rispetto al telaio e al gradino basso e pieghevole (come nella migliore tradizione cantieristica) l’accesso al posto di guida (anche sui modelli con telaio alto) risulta decisamente agevole; inoltre la posizione bassa contribuisce a migliorare la visibilità ravvicinata a tutto vantaggio della sicurezza in cantiere sia del veicolo sia delle persone che si trovano a lavorare in prossimità del veicolo stesso.
Come abbiamo già accennato in precedenza, per la nuova gamma FMX sono disponibili tre tipi di cabina, la corta, (FMX-DAY) con altezza interna di 157 cm (114 cm sul tunnel motore), la cabina lunga (FMX-SLP) che offre la possibilità di comodi pernottamenti per una persona, le altezze interne sono identiche a quella della cabina corta e la cabina Globetrotter (FMX-HSLP) con possibilità di pernottamenti per una o due persone, ulteriori vani ripostiglio sopra il parabrezza (in opzione sotto il letto); in questo caso l’altezza interna è di 196 cm e di 153 cm sul tunnel motore. Tutte le cabine dispongono di sospensioni a 4 punti meccaniche integrali con molle elicoidali e ammortizzatori integrali o sospensioni pneumatiche integrali con controllo del livello automatico che assicurano un eccellente comfort anche sui terreni più sconnessi.
Un ulteriore contributo al comfort operativo ci viene dal sedile di guida, disponibile in due versioni, Standard e Comfort, entrambi possono essere ordinati con rivestimento opzionale. La corsa di regolazione del sedile è di 200 mm longitudinalmente e di 100 mm verticalmente e ciò permette, assieme all’ampia regolazione del volante, di trovare facilmente la posizione ideale di guida indipendentemente dalla taglia. Il sedile del conducente comprende di serie poggiatesta, schienale regolabile a ribalta, regolazione longitudinale e verticale, supporto lombare regolabile e inclinazione del sedile regolabile. Due diversi livelli di comfort anche per il sedile passeggero (Standard e Comfort), anch’essi disponibili con rivestimento opzionale e dotati di poggiatesta di serie.

Tanto spazio in più

Sopra il parabrezza sono presenti due scomparti con sportelli avvolgibili e quattro slot ISO, di cui uno riservato al tachigrafo. Sotto il letto (nella cabina lunga e nella cabina Globetrotter) sono ricavati due capienti scomparti accessibili dall’esterno e nella zona notte sono disponibili altri due vani; nel cruscotto ci sono poi quattro vani aperti, un piccolo portaoggetti, un vano portaoggetti DIN, il vassoio portaoggetti e un portabottiglie. Su tutte le cabine troviamo un tettuccio apribile (manualmente) di 50 mm dotato internamente di una schermatura solare perforata, che serve anche da protezione dagli insetti.

Strumenti sotto controllo
Salire sull’FMX, anche sui modelli con telaio alto, è facile anche se non si è dei giganti. Una volta a bordo ci si rende conto di come lo spazio, sia tanto e soprattutto estremamente razionale (ciò vale anche per la cabina corta). La posizione di guida risulta naturale grazie alla perfetta regolazione del sedile e del volante (disponibile con diametro di 450 o 500 mm) e che ospita una serie di controlli che permettono di utilizzare in piena sicurezza e comodità cruise-control, tromba, telefono nonché le funzioni nel display del quadro strumenti e nel display informativo secondario, senza dover mai staccare le mani dal volante. Il cruscotto, completamente rinnovato, è leggermente incurvato e permette di mantenere una posizione di guida comoda, con tutti i pulsanti, gli strumenti e i vani, perfettamente a portata di mano. Decisamente buono anche lo spazio per le gambe, grazie anche allo spostamento verso l’alto del blocco della chiave di avviamento, che non intralcia in nessun modo.
Il sistema di climatizzazione è manuale o in alternativa elettronico; quest’ultimo garantisce una climatizzazione sempre ottimale, basta impostare la temperatura desiderata; volendo, con la nuova appMy Truck, è possibile anche controllare a distanza il riscaldatore (anche questo disponibile a richiesta). E in tema di elettronica segnaliamo anche il comodissimo freno di stazionamento (elettronico) che si attiva con un interruttore posto sul cruscotto; si attiva automaticamente quando si spegne il veicolo e, grazie all’aiuto dell’EBS, si rilascia automaticamente alla partenza.

Facilità di guida
La presenza dell’I-Shift contribuisce a rendere la guida semplice e riposante. Il pedale della frizione non c’è (e non se ne sente la mancanza) così ci si può meglio concentrare sui due pedali rimanenti. L’I-Shift è decisamente intelligente, scegli la marcia più opportuna in ogni momento e agisce in automatico con una rapidità sorprendente. Abbiamo viaggiato quasi sempre in automatico e solo in pochissimi casi, più per provarlo che per reale necessità, siamo intervenuti manualmente, operazione che è sempre possibile azionando i pulsanti che si trovano sul selettore del cambio. Addirittura qualche modello in prova non aveva neppure il selettore del cambio ma solo quattro interruttori posizionati sul cruscotto ma comunque perfettamente a portata di mano, una soluzione che contribuisce a rendere ancor più agevole lo spostamento all’interno della cabina ma alla quale personalmente preferiamo quella con selettore.

Uno sterzo magico
Sempre in tema di facilità di guida è doveroso segnalare l’incredibile efficienza dello sterzo, ovvero il sistema di sterzatura dinamica Volvo, che rappresenta una soluzione sorprendentemente interessante, specialmente a pieno carico e a bassa velocità, tanto da far dimenticare a chi guida posizioni innaturali (e faticose) durante le sterzate e permettendo di agire sullo sterzo con un dito. Inoltre questo sistema di sterzatura ha il pregio di non rimandare al volante le asperità del terreno. Anche in retromarcia e con le ruote completamente girate, la fatica è solo un lontano ricordo, basta rilasciare il volante, innestare la marcia e il volante si raddrizza immediatamente.

Motori da 11 e 14 litri
A rendere semplice e piacevole la guida dell’FMX contribuisce in maniera estremamente importante il motore, anzi i motori visto che per questo modello Volvo propone i suoi propulsori da 11 e 13 litri (rispettivamente D11 e D13) entrambi con certificazione Euro 6; i due motori sono comunque anche disponibili, limitatamente ai Paesi extra-europei con le certificazioni Euro 3, Euro 4 ed Euro 5.
Il D11 è un 6 cilindri in linea di 10,8 litri ed è disponibile con quattro diversi livelli di potenza: 330 CV (243 kW) a 1600–1900 giri/min e coppia massima di 1600 Nm a 950–1400 giri/min; 370 CV (272 kW) a 1600–1900 giri/min e coppia massima di 1750 Nm a 950–1400 giri/min; 410 CV (302 kW) a 1600–1900 giri/min e coppia massima di 1950 Nm a 1000–1400 giri/min e 450 CV (332 kW) a 1600–1900 giri/min e coppia massima di 2150 Nm a 1000–1400 giri/min.
Anche per il D13, si tratta sempre di un 6 cilindri in linea ma di 12,8 litri, sono proposti quattro livelli di potenza: 420 CV (309 kW) a 1400–1800 giri/min con coppia massima di 2100 Nm a 860–1400 giri/min; 460 CV (338 kW) a 1400–1800 giri/min e coppia massima di 2300 Nm a 900–1400 giri/min; 500 CV (368 kW) a 1400–1800 giri/min e coppia massima di 1000–1400 giri/min e 540 CV (397 kW) a 1450–1800 giri/min con coppia massima di 2600 Nm 1000–1450 giri/min.
I motori D11 e D13 in esecuzione Euro6 (ma a partire dal prossimo anno ci sarà anche il 16 litri Euro 6) hanno mantenuto come in passato (con miglioramenti che hanno interessato il rivestimento catalitico dell’unità SCR e il sistema di iniezione dell’AdBlue) il controllo catalitico delle emissioni, l’SCR, sistema ampiamente collaudato e che si è mostrato efficiente nel post-trattamento delle emissioni oltre che ideale per i requisiti richiesti dall’Euro 6.
Poiché per il pieno rispetto della normativa Euro6 è indispensabile mantenere il calore del sistema di scarico a un livello elevato più o meno costante, Volvo ha optato per la combinazione della soluzione SCR con un EGR (non raffreddato) e un filtro antiparticolato (DPF) mentre sui motori «piccoli» (D5 e D8) ha preferito adottare una combinazione di sistema EGR raffreddato, filtro antiparticolato e SCR.

Potenza sempre pronta
Dai D 13 più potenti non ci aspettavamo grandi sorprese in quanto vecchie conoscenze, anche se in esecuzione Euro 5; e la cura Euro 6 ci è sembrata perfettamente riuscita in termini di prestazioni. I D 13 hanno sempre una scorta di potenza, peraltro fornita con una eccezionale fluidità, che mette al riparo da qualsiasi situazione. Basta premere (con moderazione) sull’acceleratore e anche le salite più impegnative vengono superate di slancio. Quello che ci ha maggiormente sorpreso sono state le prestazioni fornite dai D 11 anche nelle versioni meno potenti. Abbiamo sempre ritenuto (erroneamente) il D 11 un po’ scarso per gli impieghi cava cantiere e ci siamo dovuti ricredere. Anche viaggiando a pieno carico il motore risponde in maniera pronta e brillante, non solo sulle più impegnative salite ma anche in discesa dove il freno motore si è sempre mostrato più che all’altezza della situazione.

Il tridem

Un altro aspetto che è emerso nel corso del susseguirsi di test cui sono stati sottoposti i vari veicoli nelle loro più disparate versioni è stata la straordinaria maneggevolezza dell’8×4 in esecuzione tridem, ovvero con assale anteriore singolo e carrello tridem posteriore dotato di assale trainato a sterzatura idraulica. Si tratta di una soluzione decisamente originale (almeno per il nostro paese) ma che assicura un diametro di sterzata straordinariamente ridotto e nettamente inferiore a quello di un convenzionale 8×4 e una maneggevolezza che abbiamo potuto apprezzare nei tratti più tormentati e sui tornanti. Va inoltre sottolineato che il carrello tridem presenta anche altri importanti vantaggi come per esempio la possibilità di sollevare l’assale trainato, soluzione che comporta non solo una minore usura sulle ruote ma anche minori consumi di carburante; inoltre una pressione degli assali ottimizzata su ogni assale assicura anche sensibili miglioramenti in termini di trazione a cui peraltro contribuisce anche la presenza delle sospensioni pneumatiche che rendono possibile una regolazione della distribuzione del carico sugli assali per una migliore trazione.
Il tridem, in combinazione con le sospensioni pneumatiche, l’elevata altezza da terra e le barre stabilizzatrici sui tre assali sotto il carico offrono una eccellente manovrabilità ma migliorano anche la stabilità in fase di ribaltamento. E dopo aver scaricato, a veicolo vuoto, l’assale trainato viene sollevato in modo da risparmiare carburante migliorando nel contempo la trazione sulle ruote motrici.

Sospensioni pneumatiche per cantiere
Data la generale scarsa altezza da terra, le sospensioni pneumatiche venivano in genere utilizzate in prevalenza per applicazioni stradali. I tecnici della Volvo hanno però deciso di trasformare le sospensioni pneumatiche mantenendone le caratteristiche di comfort ma accrescendone l’efficienza e l’altezza da terra, rendendola analoga a quella delle sospensioni a balestra. I bracci delle sospensioni e i soffietti pneumatici sono stati posizionati al di sopra dell’assale motore, in posizione ben protetta e assicurando un’altezza da terra di circa 300 mm. Altri miglioramenti hanno interessato gli stabilizzatori, che sono stati ruotati verso l’alto e posizionati al centro tra gli assali. La riduzione delle vibrazioni derivante dall’adozione delle sospensioni pneumatiche si traduce non solo in maggior comfort per il conducente ma anche in minori sollecitazioni per il veicolo, a tutto vantaggio della velocità operativa e della durata del veicolo. Inoltre l’adozione delle sospensioni pneumatiche ha fatto sì che dietro l’assale posteriore non vi siano elementi che interferiscono con il ribaltamento e ciò permette, per esempio, di poter effettuare il ribaltamento direttamente in una finitrice. Le nuove sospensioni pneumatiche sono disponibili per le configurazioni 4×2, 6×4 e 8×4, compreso quello in esecuzione tridem.

Guarda le foto del veicolo in cava in Svezia

 

 

    Richiedi maggiori informazioni










    Nome*

    Cognome*

    Azienda

    E-mail*

    Provincia

    Telefono

    Oggetto

    Messaggio

    Ho letto e accetto l'informativa sulla privacy*