Il primo truck al mondo viene costruito da Gottlieb Daimler nel 1896 e si basa su un carro-merci con rimorchio opportunamente convertito.
Fu il pragmatismo a plasmare il progetto del primo truck al mondo, che aveva l’aspetto di una carrozza per cavalli, ma con motore e senza timone. Chiamato ‘Phoenix’, il motore posteriore a due cilindri della potenza di quattro CV e cilindrata da 1,06 litri proveniva da un’autovettura. Daimler lo abbinò ad una trasmissione a cinghia sull’assale posteriore. Qui erano posizionate anche delle molle elicoidali, che tenevano le vibrazioni lontane dal delicato motore. Il veicolo infine viaggiava su duri cerchi di ferro.
Daimler rese sterzante l’asse anteriore sospeso su balestra mediante una catena. Come su una carrozza, il conducente sedeva davanti, sulla cassetta. Il motore era situato nella parte posteriore del veicolo. Il consumo del motore a benzina era di circa sei litri ogni 100 chilometri. Secondo la terminologia dell’epoca, questo dato veniva così espresso: ‘0,4 chilogrammi per cavallo ed ora’.
Una tecnologia lungimirante
È degno di nota il fatto che il primo truck avesse anticipato di 125 anni gli assi con gruppi epicicloidali esterni, ancora comuni oggi soprattutto sui veicoli da cantiere, in quanto la trasmissione a cinghia inviava la forza del motore a un albero (montato trasversalmente rispetto all’asse longitudinale del veicolo), le cui estremità erano dotate di pignone. Ciascuno di questi pignoni, a sua volta, s’ingranava nella dentatura interna della corona dentata, che era saldamente fissata alla ruota motrice. In linea di principio, è così che funzionano gli assi con gruppi epicicloidali esterni dei truck pesanti Mercedes-Benz fino all’attuale Arocs.
Le basi dei truck di oggi
Nel 1898, sul veicolo da sei cavalli, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach spostarono il motore Phoenix a due cilindri, precedentemente posizionato nella parte posteriore, sotto il sedile del conducente e migrò verso la zona anteriore anche la trasmissione a cinghia a quattro velocità. Anche questa soluzione, tuttavia, non risultò del tutto soddisfacente. Nello stesso anno, fu conferito al truck un volto che per la prima volta lo distingueva chiaramente dalle autovetture ed avrebbe aperto la strada a prestazioni e carico utile sempre maggiori. Il motore trovò posto all’estremità anteriore del veicolo, era quindi disposto davanti all’asse anteriore e trasmetteva i suoi dieci cavalli vapore alle corone a dentatura interna delle ruote posteriori rivestite in ferro tramite un cambio a ruote dentate a quattro velocità ed un normale albero longitudinale con pignone.
Su questi veicoli Gottlieb Daimler apportò miglioramenti decisivi non solo alla catena cinematica, ma anche al motore stesso. Anziché un sistema di accensione a tubo incandescente, adesso nei pistoni del motore a due cilindri da 2,2 litri la miscela benzina-aria veniva incendiata dal nuovo sistema d’accensione a magnete a bassa tensione di Bosch, ed anche il radiatore utilizzava un principio di progettazione completamente nuovo.
Gottlieb Daimler fu cauto all’inizio – probabilmente a causa delle molte innovazioni – prima di rendere pubblico il nuovo truck da cinque tonnellate. ‘Sperimentazione presso il Cliente’ si chiamerebbe oggi la procedura di prova a cui sottopose il veicolo, che era ultramoderno per gli standard dell’epoca. Per mesi Daimler sottopose il suo nuovo veicolo da cinque tonnellate alle sollecitazioni quotidiane connesse all’impiego in una fabbrica di mattoni di Heidenheim ed eliminò sistematicamente i punti deboli emersi.
Internazionali da subito
Il primo acquirente del primo truck si trova nella patria dell’industrializzazione: l’Inghilterra. Si tratta di un angolo di mondo nel quale i veicoli a vapore dell’epoca avevano compiuto già da tempo il salto dalla ferrovia alla strada, e qui sarebbero rimasti ancora in uso fino agli anni 50 del XX secolo. Bene, dunque, che proprio nell’anno 1896 fosse stato nuovamente abrogato il Red Flag Act. Nonostante questo, si dovette aspettare fino al 1901 prima che, in un test comparativo svoltosi a Liverpool, un truck si dimostrasse superiore ad un autocarro a vapore, ovvero la soluzione di trasporto più consueta in quegli anni sull’isola.
Anche a Parigi il truck Daimler fu un ospite gradito. Gottlieb Daimler percorse la lunga strada che conduceva alla pulsante Parigi e sfruttò il grande effetto mediatico assicurato dall’Esposizione universale per reclamizzare il suo nuovo prodotto. Qui, a latere di un concorso indetto dall’Automobile Club di Francia dal titolo ‘Autovetture per il traffico urbano’, nel Giardino delle Tuileries fu allestita un’esposizione di veicoli, alla quale Gottlieb Daimler partecipò presentando il nuovo cinque tonnellate ed una vettura denominata Riemenwagen (auto a cinghia) da quattro cavalli. “Una grande folla, molte vetture di tutti i tipi ed il nostro autocarro, un vero piacere”, annotò con soddisfazione la moglie di Daimler, Lina, nel giugno del 1898.
Il terreno è ormai pronto per i truck. La rivoluzione industriale avanza a spron battuto, i prodotti di massa premono per raggiungere i mercati. Le esigenze sul versante del servizio di distribuzione sono in aumento. Già nel 1871, le barriere doganali nell’impero tedesco vengono abbattute. Più di quanto comunemente inteso, la storia del trasporto su ruote è strettamente legata alla storia del commercio e delle costruzioni stradali.
