Infrastrutture

Ponte Morandi. Un crollo annunciato

(ANSA/LUCA ZENNARO)

Nel 1957  Riccardo Morandi, progettista del viadotto sul Polcevera, ideò per la prima volta un ponte come quello che oggi è crollato sulla A10. Vinse un concorso bandito dal governo del Venezuela. Era il Ponte General Rafael Urdaneta costruito nel 1962  sulla baia di Maracaibo. Lungo oltre 8,7 km, fu colpito da un tremendo incidente, appena due anni dopo l’apertura. Cinque morti.

Nonostante ciò Morandi firmò negli anni successivi altri due ponti gemelli: il viadotto di Genova e il ponte sul Wadi el Kuf di Beida, in Libia, aperto nel 1971.

Quello crollato oggi è stato inaugurato nel 1967 alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat,

Un ponte “sbagliato”

A Genova i problemi iniziano quasi subito. Pare che Morandi fosse un ingegnere dalle grandi intuizioni ma con scarsa capacità di calcolo. Molti genovesi ricordano ancora che all’inizio passarci sopra era come andare su un saliscendi. Evidentemente il progettista aveva sbagliato il calcolo della “deformazione viscosa”.  Gli avvertimenti non sono mancati. L’ultimo in ordine di tempo, è dell’ing. Antonio Brencich, docente di Costruzioni in cemento armato presso la facoltà di Ingegneria dell’Università di Genova. Che nel 2016 aveva definito il ponte Morandi un fallimento dell’ingegneria.

In un’intervista rilasciata all’emittente Primocanale aveva affermato. “Quel ponte è sbagliato. Prima o poi dovrà essere sostituito. Non so quando. Ma ci sarà un momento in cui il costo della manutenzione sarà superiore a quello della sostituzione. Alla fine degli anni Novanta erano già oltre l’80 per cento del costo della costruzione“.

Manutenzione e polemiche

Già negli anni ’80 e ’90 alla struttura erano stati aggiunti i cosiddetti stralli, imponenti cavi metallici posizionati per evitare il rischio di cedimento. Da qui il soprannome di “ponte di Brooklyn”, vista la somiglianza con quello della città statunitense. La struttura genovese rischiò addirittura di dover chiudere per diversi anni, con conseguenze catastrofiche per la mobilità del capoluogo ligure.

Ma così non fu, e negli anni successivi i lavori di manutenzione diventarono quasi routine. Nel 2014 alcuni interventi di messa in sicurezza. Nel 2016 il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo e la sostituzione delle barriere bordo ponte in entrambe le direzioni di marcia. Nel febbraio di quest’anno, con altri interventi per la messa in sicurezza.

Perché?

Siamo sconvolti e tutti ce lo chiediamo. Probabilmente non esiste una sola risposta. Il calcestruzzo è un materiale delicato, contrariamente a quanto si pensi. Errori di calcolo, certo. Ma saranno stati eseguiti correttamente i controlli necessari in laboratorio e in situ? Le prove di resistenza alla compressione, alla trazione, sul comportamento elastico, di viscosità, durabilità? Non lo sapremo mai. Un’incertezza che rende questa tragedia di metà agosto ancora più crudele e inaccettabile. Le polemiche passate (e quelle attuali che già sentiamo nell’aria) non servono. Molti sono morti senza sapere perché. Speriamo che tutto questo non diventi una questione politica ma un’occasione per ripensare il mondo italiano delle infrastrutture in modo più efficiente. Economicamente e ambientalmente sostenibile. Moderno.

2 Commenti

  1. Speriamo che questa volta non succeda quello che è successo nel passato in casi simili.
    Dopo anni di indagini milioni spesi per perizie studi e prove non si tribuno responsabili o si condanni l’ingegnere appena laureato (magari albanese) incaricato dall’ennesimo subappaltatore fallito pagato 5 €/ora che ha firmato l’ultimo disegno senza sapere cosa riguardava.
    Dico questo perché ho avuto l’avventura di fare il C.T.P. proprio al tribunale di Genova per il crollo di un hangar, dove questo è realmente successo.

    • Gentile signor Maurini, speriamo che gli errori non si ripetano. Soprattutto perché, come quest’ultimo, costano caro in termini di vite umane.Che ci sia un po’ più d serietà e rigore da parte di tutti.

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