di Ferdinando Tagliabue
Otto mezzi d’opera messi a disposizione da Mercedes Benz per i test in cava in occasione del Samoter. Tutti i veicoli con allestimenti ribaltabili italiani e a pieno carico con portate italiane, su un percorso impegnativo ma fatto apposta per mettere in risalto le immense doti di questi veicoli.
Non capita tutti i giorni di avere a disposizione otto mezzi d’opera dell’ultimissima generazione, Euro 6, a pieno carico e per giunta con allestimenti italiani, da provare in una cava prestigiosa come la Cava Prati, su un percorso impegnativo in grado di mettere in risalto le doti del mezzo.
Non sono in molti a possedere le qualità necessarie a organizzare un evento del genere ma Mercedes è sicuramente tra le poche che questa capacità, assieme a numerose altre, la possiede.
In questa edizione del Samoter la Casa di Stoccarda, da sempre presente a Verona sia con stand interno sia con una cava per i test, pur non rinunciando alla presenza diretta al Salone (con uno stand di oltre 400 mq) ha deciso di privilegiare l’aspetto pratico e la presa di contatto con il veicolo. Il bilancio a fine manifestazione le ha dato ragione tanto che, come ha tenuto a precisare Enrico Ferraioli responsabile marketing Trucks di Mercedes Benz, il risultato dell’operazione è stato molto positivo, con oltre 300 test drive in cava e numerosi contatti commerciali.
Una scelta difficile
Otto veicoli, sette se si esclude lo «stellare» 8×8, pongono comunque una certa difficoltà per scegliere il veicolo «da provare», cui dedicare più tempo. L’elenco comprende come abbiamo già detto solamente «mezzi d’opera» ma ci sono sia carri sia un trattore. E qui già facciamo una prima scelta: carro! Non perché si abbia nulla in contrario con l’impiego del trattore con semirimorchio in cantiere ma perché il carro, almeno sui percorsi più tormentati e stretti, con forti pendenze e discese ripide, si trova sicuramente più a suo agio.
La scelta si circoscrive a sei carri (un 6×4 e cinque 8×4) e ancora una volta ci gettiamo nel mucchio composto da due con motore da 510 CV, due da 480 e uno da 430 CV.
Sulle motorizzazioni più potenti (510 e 480 CV) è disponibile anche il cambio manuale mentre gli altri sono equipaggiati con il PowerShift 3.
A questo punto una scelta va fatta e puntiamo in alto, sul 4151 8×4 con cambio PowerShift 3.
Potenza e Powershift
Ottima scelta sicuramente anche in considerazione del fatto che il percorso presenta una serie di salite piuttosto impegnative e avere a disposizione qualche cavallo in più sicuramente non guasta, anche pensando alle discese.
Prima di salive a bordo del veicolo e iniziare il test è doveroso un breve esame esteriore in cui emerge, almeno a una prima occhiata, un look che richiama fortemente quello degli altri pesanti del costruttore tedesco. Ma si tratta di una somiglianza generica perché se osservato nel dettaglio l’Arocs presenta tratti originali e specifici, come nel caso della mascherina radiatore «a dente di benna» che identifica inequivocabilmente l’uso cui è destinato il veicolo e trasmette una buona dose di forza e robustezza, così come l’acciaio dei paraurti, la protezione antincastro e i predellini oscillanti, dettagli che pongono fortemente l’accento sullo specifico impiego del veicolo.
Tante cabine a disposizione
Quanto conta la cabina su un veicolo cava cantiere? Difficile da dirsi. Può contare tanto ma anche poco. Di sicuro possiamo dire che Gli Arocs hanno a disposizione una gamma di cabine pressoché infinita con sette tipi di cabina disponibili in quattordici varianti, tra cui prevalgono quelle con larghezza di 2,3 metri, in versione corta o media e con altezze variabili per quanto concerne accesso e tunnel motore.
L’accesso al veicolo è sostanzialmente uguale per tutti i modelli. Si sale con una certa fatica con il primo gradino piuttosto distante dal suolo a cui seguono gli altri a distanza più ravvicinata.
Gli interni, in cui prevale il color antracite, sono improntati alla massima robustezza e facilità di pulizia, come è giusto che sia per un veicolo destinato a impieghi gravosi e soprattutto in cui fango e polvere fanno parte del quotidiano.
Il volante multifunzionale, la strumentazione e la logica degli interruttori ricalcano quella già vista sui pesanti stradali Actros; il display a colori e la strumentazione permettono di avere tutto sotto controllo, specialmente per quanto concerne le informazioni fondamentali sul corretto funzionamento del veicolo e sulle condizioni di esercizio, come per esempio indicatori supplementari, consumo momentaneo e bloccaggio dei differenziali attivati.
Tutto sotto controllo
I sedili sono pressoché del tutto analoghi a quelli destinati alla gamma pesante da linea e la posizione di guida ideale si trova con una certa facilità. Tutto si può regolare, sedile in altezza e longitudinalmente, peso e ammortizzamento, inclinazione del volante. A questo punto basta una sistemata agli specchi retrovisori e si parte per il primo giro di perlustrazione del percorso.
Procediamo con una certa cautela, i veicoli sul percorso sono tanti e i punti in cui è pressoché obbligatorio fermarsi per affrontare il tratto più difficoltoso impongono soste e tratti a velocità contnuta, tutte situazioni che permettono di conoscere in maniera più approfondita.
La prima sensazione è più che positiva e ce la offre il cambio Mercedes PowerShift 3 che ci mostra subito quanto sia in grado di facilitare la guida (e la vita) di chi deve guidare un veicolo pesante da cava cantiere.
Poiché la parte iniziale del percorso è pianeggiante viaggiamo in modalità normale, riservandoci quella Power per quando servirà davvero. Ma già in questa fase riusciamo ad apprezzare la grande rapidità degli innesti, sensibilmente migliorati rispetto alla generazione precedente. Nella parte più impegnativa passiamo alla modalità offroad lasciando il cambio libero di agire a suo piacimento e la scelta si rivela subito corretta.
Prima di affrontare la parte più impegnativa effettuiamo qualche manovra e qui abbiamo modo di apprezzare come questo cambio contribuisca a facilitare l’esecuzione di manovre con una grande sensibilità e precisione. Inoltre la possibilità di passaggio diretto tra retromarcia e prima non richiede la messa in folle del cambio, un bel vantaggio e tanta fatica in meno almeno quando si devono effettuare operazioni di avanti e indietro con grande frequenza. Ci informano anche che sono disponibili retromarce molto veloci, utili quando ci si trova a operare su cantieri autostradali dove magari i percorsi in retromarcia sono parecchio lunghi.
Una delle doti del Mereceds PowerShift 3 è che il suo sistema di sensori cambio assicura, sempre, la selezione della marcia più adatta a quella situazione in cui ci si trova e al carico che si ha. A tutto ciò va anche aggiunto che il cambio ha la capacità di riconoscere la fase di rilascio in discesa mantenendo la marcia inserita e quindi contribuendo a innalzare il livello di sicurezza e il controllo sul veicolo in una fase delicata.
Facile anche nel difficile
E nelle fasi delicate ecco la risorsa dei bloccaggi dei differenziali che contribuiscono a migliorare la trazione. Il comando del bloccaggio avviene attraverso un semplice interruttore e per tutti i modelli, indipendentemente dalla configurazione della catena cinematica, la sequenza è sempre la stessa, ovvero bloccaggio longitudinale, bloccaggio degli assali motori e, se disponibili ma non era il nostro caso, bloccaggio degli assi motore anteriori.
Gli assali in tandem con carico superiore alle 26 tonnellate sono equipaggiati con sospensioni in tandem specifiche per questo genere di veicoli, e dotate di supporti flangiati. Il loro comportamento è ineccepibile, almeno viaggiando a pieno carico come nel nostro caso. Non sembra di essere in autostrada, sarebbe strano se fosse così, ma le sospensioni lavorano davvero in maniera egregia e assorbono tutto quello che c’è da assorbire, senza incertezze ne inceppamenti e senza trasmettere fastidi allo sterzo.
E sullo sterzo è obbligatorio soffermarsi. Si tratta di una importante novità che al di la dei pregevoli aspetti tecnici fornisce a chi è alla guida straordinarie sensazioni. Stiamo parlando dello sterzo elettroidraulico Serotwin, pensato specificamente per veicoli a 4 assi e caratterizzato dalla servo assistenza elettronica alla sterzata in funzione attiva di ritorno dello sterzo. Tutto ciò si traduce in un innalzamento del livello di comfort e in una grandissima precisione; inoltre il ritorno dello sterzo è preciso, rapido e naturale, cosa che abbiamo modo di apprezzare specialmente quando alla fine di un tratto in discesa ci troviamo a dover affrontare curva e controcurva in rapida successione. Il tutto avviene con grande rapidità ma anche naturalezza e senza incertezze ma neppure richiami eccessivamente bruschi. Insomma perfetto o quasi.
Maneggevole e sicuro
L’altezza libera da terra è notevole e gli ostacoli del percorso vengono superati in scioltezza e senza grandi problemi; anche i dossi appositamente sistemati per far lavorare sospensioni e telaio in maniera gravosa, si superano con facilità, affrontandoli d bassa velocità anche per poter apprezzare la marcia super lenta per poi sentire l’assale anteriore sollevarsi e poi ridiscendere e riprendere saldamente il contatto con il terreno.
Insomma grandi prestazioni, e non potrebbe essere altrimenti data la grande generosità del motore che vanta una cavalleria ragguardevole ma soprattutto oltremodo docile ma che alla bisogna sa mostrare la giusta grinta, una coppia generosissima e una fluidità nell’erogazione che rendono tutto molto facile e che ci permettono di affrontare anche le salite più impegnative con l’assoluta certezza di avere a disposizione quei cavalli che possono permettere di risolvere ogni situazione non solo in salita dove i cavalli vengono messi alla frusta ma anche sulle lunghe e pendenti discese dove i cavalli sono al lavoro per frenare quelle 40 e passa tonnellate che vorrebbero prendere il sopravvento ma in cui le briglie strette permettono di scendere in assoluta sicurezza e pronti per nuovi e più impegnative situazioni.
Ed è proprio quella grande sensazione di sicurezza quella che emerge stando alla guida di questo mezzo sul quale, pur nella piena consapevolezza dei pesi, delle, dimensioni, delle pendenze, non ci abbandona mai, permettendoci di scendere dal veicolo con una sola grande voglia…quella di risalirci al più presto.
La matematica non è un’opinione e da liceale sostenevo anche che non era il mio mestiere ma in questo caso la matematica lascia spazio a interpretazioni personali in quanto degli otto veicoli messi a disposizione da Mercedes per i test della Cava Prati, uno solo era un 8×8 (un carro 4151 AK 8×8/4) che oltre alla particolarità dell’architettura, non troppo diffusa in Italia, era equipaggiato con la frizione Turbo Retarder, dispositivo che, a richiesta, può equipaggiare gli Arocs, preferibilmente quelli più potenti e destinati a impieghi particolarmente gravosi. La frizione Turbo Retarder assolve alle funzioni di una frizione di avviamento idrodinamica ma anche a quella di un retarder (peraltro particolarmente efficiente), il tutto in unico componente con evidenti vantaggi in termini di leggerezza. Un altro importante vantaggio è costituito dalla sensazione di «morbidezza» e dalla assenza di usura. Dopo la fase di spunto, che su forti pendenze risulta davvero impressionante, la frizione con Turbo Retarder viene esclusa e l’olio convogliato all’esterno del corpo frizione grazie alla forza centrifuga. Dopo questa fase l’accoppiamento motore/cambio avviene in modo tradizionale e, secondo il carico, la pendenza e il programma selezionato, il veicolo, anche se a pieno carico, stabilisce se partire in prima o seconda. Va ancora ricordato che la frizione Turbo Retarder è equipaggiata con specifici sistemi di regolazione. In presenza di forti pendenze con la marci in avanti inserita il veicolo carico ha la possibilità di arretrare lentamente allo scopo di eseguire le manovre del caso e intensità viene regolata dal pedale dell’acceleratore, consentendo quindi in questo modo un arretramento «mirato» che non necessita di chiamare in causa i freni e quindi senza consumo di aria compressa. Chi opera nel cava cantiere e in special modo chi si trova spesso a lavorare in condizioni difficili per portata, terreno o pendenza sa perfettamente che la potenza frenante è molto più importante di quella del motore. Ebbene il retarder primario integrato della frizione con Turbo retarder è in grado di sviluppare un massimo di 350 kW (476 CV) che, aggiunti alla potenza frenante dei motori OM, permette di avere a disposizioni livelli di potenza incredibili.
A far compagnia agli otto Arocs c’era anche un Fuso Canter, il leggero commercializzato dalla rete Mercedes proposto per l’occasione nella sua versione 6C18 4×4, perfettamente a proprio agio anche sui terreni più impervi. Questo modello, che ha un PTT di 6,5 t, cabina Comfort da 2 metri di larghezza e una teorizzazione che sviluppa una potenza massima di 175 CV (129 kW); la trazione integrale è facilmente inseribile all’occorrenza tanto così come risulta agevole agire sul differenziale autobloccante sull’asse posteriore con azione bloccante al 70%. La cabina del modello in prova è di tipo singolo (ma è disponibile anche quella doppia) e due sono anche i passi 3415 mm (il nostro) e 3865 mm. L’accesso alla cabina, nonostante la notevole altezza da terra è agevole, grazie al gradino supplementare e agli appigli che aiutano. L’altezza da terra (320 mm) è di tutta sicurezza anche nelle peggiori situazioni e l’angolo di attacco anteriore di 35° e quello posteriore di 24° mettono al riparo di sgradite sorprese anche affrontando dossi appositamente preparati per mettere in difficoltà. La maneggevolezza è una delle doti di questo veicolo, si gira ovunque e le dimensioni contenute della cabina si fanno apprezzare in più occasioni. La visibilità è buona in ogni direzione e le superfici vetrate ampie aiutano anche nelle manovre di avvicinamento e ne assaggi più stretti. Molto bene anche il motore che prende giri con grande rapidità e dispone di una riserva di potenza che onestamente ci è parsa anche superiore al necessario. Anche affrontando rampe di notevole pendenza con partenza da fermo (e viaggiavamo a pieno carico) basta muoversi e tenere il motore sui 2000 giri/min e non ci sono ostacoli che tengano. Abbiamo provato più volte una tratto in salita in cui il terreno dopo numerosi passaggi era inevitabilmente smosso ma anche in queste condizioni la trazione «morde» con grande decisione. Anche in discesa ci accompagna una sensazione di massima sicurezza. Il freno motore ha una sola posizione ma che ci è parsa più che sufficiente e la sua potenza offre anche su lunghe pendenti discese una sensazione di sicurezza: mani ben salde al volante e piedi lontani dai pedali, tanto c’è il freno motore che lavora e lavora molto bene. Unico neo ma forse si tratta di una sensazione strettamente personale e riguarda una certa resistenza da parte del cambio negli inserimenti delle marce nel quadro superiore (II-III e IV – V) mentre i passaggi al quadro inferiore risultano più morbidi. Si tratta comunque di una sensazione di «durezza» che non ha mai comunque comportato errori o il mancato inserimento della marcia e che comunque si traduce in una assoluta precisione degli innesti. Due parole infine sul comfort. Il Fuso Canter non è una berlinona e del resto il terreno operativo sul quale ci siamo cimentati non era propriamente adatto a una gita. Una certa rigidità delle sospensioni si avverte, specie nei tratti pianeggianti ma quando il fondo diventa sconnesso ecco che quella apparente rigidità si trasforma in capacità di assorbimento che contribuisce alla generale sensazione di sicurezza che questo piccolo 4×4 è in grado di trasmettere sempre.
Bridgestone è stata presente al Samoter 2014 in qualità di partner di Mercedes-Benz, ruolo che la vede impegnata da tempo e su larga scala con il costruttore tedesco. La novità proposta durante questa edizione del Samoter è stata la presenza di Bridgestone in cava Prati con una presenza costituita dai propri prodotti dedicati alle flotte per impieghi cava/cantiere e che ha visto schierati i pneumatici truck on/off-road nuovi e ricostruiti, il pneumatico movimento terra VJT per pale cantiere e il programma Total Tyre Care. Gli pneumatici Bridgestone M840, per tutte le posizioni per applicazioni cava/cantiere, grazie alle loro doti di robustezza, resistenza ai taglia e alle lacerazioni, sono in grado di garantire eccellenti prestazioni in termini di affidabilità e durata. Il Bandag BDM1 è invece un pneumatico ricostruito destinato a equipaggiare assi trattivi per uso misto su strada e fuoristrada. Queste coperture sono in grado di assicurare non solo una elevata resa chilometrica ma anche un’ottima trazione su tutte le superfici e un’eccellente resistenza a tagli e perforazioni. Veniamo infine allo pneumatico movimento terra VJT per pale caricatrici, un prodotto profettato specificamente per questo tipo di macchine utilizzate nel settore edilizio e per impieghi gravosi e in grado di garantire prestazioni elevate senza compromessi in termini di comfort di guida, trazione, stabilità, durata e sicurezza.
